Euriborrak gora egin du berriro abuztuko geldialdiaren ondoren, eta % 4,149an itxi du iraila. Hilabete honetako batez besteko tasa % 4,073 hazi da aurreko datuarekin alderatuta. Era berean, eguneroko tasan % 4,2 gainditu du, hau da, maximo berria 2008tik.

83.600 hautagai baino gehiago aurkeztuko dira asteburu honetan Osakidetzako LEPera. LEP horretako gainerako hautaprobek urrian eta azaroan jarraituko dute, eta prozesuko azken azterketa azaroaren 25ean izango da.

Horrela geratzen dira udal tasak eta zergak Donostian: hutsik dauden etxebizitzak % 150ean zergapetuko dituzte

Zortzi greba egun deitu dituzte itunpeko ikastetxe gehienetan

Inflazioa % 3,5era igo da irailean, argindarraren eta erregaien garestitzea tarteko.

Munduko garraio eta mugikortasun aditu handienetako batzuk Bilbon elkartu dira aste honetan. ITSS Garraio Adimentsuaren Nazioarteko Elkarteak, Tecnaliarekin lankidetzan, Euskalduna jauregian antolatu du bere urteroko bilkura. Bertan hartu du parte David Cebonek, Salgaien errepideko garraioa deskarbonizatzeko etorkizuneko aurreikuspenak hitzaldia eginez. Ingeniaritza mekaniko irakaslea da Cambridgeko Unibertsitatean (Erresuma Batua) eta Ingeniaritza Errege Akademiako kide.

Deskarbonizazio prozesuko erronka handienetako bat errepide bidezko garraio astuna da. Lor al daiteke eremu horretan?

Bai. Egin behar den lehen gauza da ahalik eta ibilgailu gehien elektriko bihurtzea. Ibilgailuen karbono emisioaren herena hirietan sortzen da, eta horiek erraz elektrifika daitezke. Hirian zehar banaketak egiteko edo zaborra biltzeko kamioiak edo autobusak ere elektrikoak izan daitezke, eta gauez kargatu. Eta kamioi astunekin, antzera.

50 tonako kamioia argindarrez mugitzerik ba al dago?

Bai. Egun zentzuzko erabakia da kamioi elektrikoa erostea, ondo ibiliko da. Teknologia asko garatu da. Gero, emango diozun erabileran pentsatu behar duzu, bateriaren eta kargaren tamainaren araberakoa. Ez dago arazorik kamioi elektrikoak erosteko, kontua hura argindarrez kargatzea da. Haien eguneroko jardunean asko eragin gabe nola kargatu da erronka, eta, ahal bada, gelditu gabe.

Denbora aldagai garrantzitsua da garraioaren sektorean.

Ibilgailuak argindar sarera lotzeko erremintarik aproposena karga lasterra da egun. Megawatt indarra duten kargagailuak garatzen ari dira. Oraingoz, prototipoak dira, baina urte pare batean horrelako kargalekuak hedatuko dira. Horrelako batekin kamioia 45 minutuan edo ordubetean kargatu ahal izango da. Teknologia badago, kontua da erabiltzeko aukera dagoen. Europan kamioi gidariek 45 minutuko geldialdia egin behar dute lau ordu eta erdian behin, legeak dioene. Eten hori balia dezakete kargatzeko. Beste aukera biltegietan, saltoki handietan… kargatzea da, karga edo deskarga etenak baliatuz.

Errepide elektrifikatuak aipatu dituzu zure hitzaldian. Zientzia fikzioa dirudite.

Errepide elektrifikatua abantaila handia da eraiki badezakezu. Teknologia horrek ibilgailuak martxan dabiltzala kargatzea ahalbidetzen du. Nik gehien ikertu eta ikusi dudan aukera tranbiek dituztenen antzeko argindar ukipen lerroak dira, gainetik doazenak. Autobide osoan jartzea litzateke gakoa. Autobideak Europako errepide sare osoaren %10 dira, eta kamioia ibili ahala kargatuko litzateke. Gainetik doazen linea horietatik lortuko luke argindarra. Arazoa autobideetatik urrun dauden guneetan legoke, eta, kasu horietan, kargaleku estatikoak beharko lirateke. Sistema honekin asko txikituko lirateke kamioien bateriak, agian heren batera. Horrek kamioia arinagoa bihurtuko luke, eta merkeagoa.

Autoen bateriak oso astunak dira. Kamioien kasuan ze pisu izango lukete? Zama beste gako handi bat da garraioan.

Kamioien %65 kargaren tamainak mugatzen ditu, ez pisuak. Bolumen handiko salgai arinak garraiatzen dituzte. Beste %35ek, gai astunak garraiatzen dituzte: altzairua, mineralak… Horiek bateria astunekin garraiatzea zailagoa litzateke, baina errepideak elektrifikatuz gero bateria txikiagoak beharko lituzkete. Errepide horien beste abantaila bat: kargaleku gutxiago beharko lirateke.

Hidrogeno berdea aukera posiblea al da kamioi astunentzat?

Ez. Ikusten ari gara hidrogeno azpiegiturak ixten ari direla Europan. Kamioien kasuan arazoa da hidrogenoa erabiltzen duten kamioien prezioa elektrikoen bikoitza dela, eta haietara energia eramatea hiru aldiz garestiagoa. Hidrogenoz dabilen kamioia beti izango da elektrikoa baino askoz garestiagoa. Hidrogeno kamioia gainera elektrikoa da funtsean, motorra elektrikoa delako. Gero, hidrogeno erregai tankea dago, eta konplexuak dira: material garestiak behar dituzte, segurtasuna zaindu behar da… Oso garestiak dira.

Itxaropenik ikerketan?

Kamioi elektrikoaren osagai garestiena bateria da, baina egun munduko automozio industria osoa bateriak nola merkatu ikertzen ari da. Ziur egon gaitezke merkatuko direla. Hidrogeno tankeen edo beste erregai batzuen zeldak ikertzen ari diren konpainiak, aldiz, gutxi dira, eta ez dirudi laster aldaketa handirik dagoenik. Autogintza industria 50 aldiz handiagoa da. Ziur egon gaitezke kamioi elektrikoak hidrogeno zeldazkoak baino merkeagoak izango direla. Hidrogeno autobusen proiektuak bertan behera gelditzen ari dira mundu osoan. Oso garestiak direlako alboratu dituzte, eta gauza bera ikusiko dugu kamioiekin.

Beste aldagai bat hidrogenoa lortzeko prozesua da. Ez da eraginkorra: elektrolisia, hidrogenoa konprimatu, deskonprimatu… Argindar asko galtzen da. Hidrogenoa lortzeko prozesua argindarrarekin hasten duzu, eta prozesuaren eraginkortasuna %25ekoa da. Horrek esan nahi du energiaren hiru laurdenak alferrik galdu dituzula. Gero, energia hori ez da doakoa, haize errotak, eguzki panelak edo zentral nuklearrak eraiki behar dituzu, eta ez duzu hori guztia eraikitzen energiaren hiru laurdenak bidean galtzeko. Errepideak elektrifikatzeko erabiltzen bada, aldiz, eraginkortasuna %80koa da.

Zer iritzi duzu erregai sintetikoen inguruan?

Oso garestiak direla. Hidrogenoa eginez hasi behar duzu, gero karbonoa harrapatu, eta, orduan, energia gehiago galtzen duzu erregaia egiten. Duela gutxi logistika enpresarik handienetako batekin hitz egin nuen, hegazkinak ere badituena. Esan zidan erregai sintetiko ekologikoa kerosenoa baino sei aldiz garestiagoa dela. Hor ez dago ezer egiterik. Ez dituzte erabiliko.

2035erako Europako Batzordearen debekuak ez die eragiten ibilgailu astunei. Zure ustez, salbuespen horrek ikerketa atzeratu dezake?

Erresuma Batuan eragiten die, 26 tonatik beherakoak ekoizteko muga 2035a da, eta hortik gorakoentzako 2040a. Logistika industriak muga horiek buruan izan behar ditu. Hark egingo dio tira, eta debekuaren datari eragingo dio. Gogoratu behar dugu kamioi baten bizitza hamabi urtekoa izan ohi dela. Berehalakoan ez bada gertatzen, hamar edo hamabi urteko beste ziklo bat itxaron beharko dugu kamioi elektrikoa hedatu aurretik. Legearen, kargaleku sarearen ugaritzearen, elektrifikazioaren… araberakoa izango da zabalkundea. Oraindik lan asko dago egiteko, baina asumitu behar dugu ibilgailu elektrikoek egingo dutela aurrera.

Landabenen ondo dakite auto elektrikora egokitzeko prozesua zaila izango dela. Trantsizio epe horren iraupena eta baldintzak ez dira finkoak, eta horrek ez du laguntzen zeharkaldi luze horren ondorioak zehatz-mehatz neurtzen. Urte hasieratik, Volkswagenek ohartarazi du obrek irauten duten bitartean nabarmen murriztuko dela produkzioa, baina horrek enpleguan zenbateko eragina izango zuen jakitea falta zen. Atzo, hurrengo lan hitzarmena negoziatzeko lehen bilera ofizialean, azkenik kopuru bat jarri zuen zuzendaritzak: 2024 erdialdetik 2025 amaiera arte 400 langile gutxiago beharko dira Iruñeko fabrikan. Haatik, zuzendaritzak langileen batzordeari ziurtatu dio 2027tik aurrera egungo enpleguari eutsi ahalko zaiola.

Aurten amaituko da egungo lan ituna. Hala, auto elektrikoaren ekoizpenera egokitzeko prozesuak fabrikaren antolamenduan eta lan baldintzetan izango dituen ondorioek erlazio zuzena dute, eta, hortaz, industria planaren eta lan hitzarmenaren negoziazioak bide beretik doaz. Jokaleku berezi honetan, aurrekoek baino are garrantzi handiagoa hartu du lan itunaren negoziazioak. Horregatik, enpresak eta sindikatuek inoiz baino lehenago ekin diote elkarrizketari.

Mahaia, osatuta

Iragan astean osatu zen mahaia. Alde batean, VWeko zuzendaritzako hamabi kide eseriko dira, eta sindikatuen aldean, beste hamabi —UGTk eta CCOOk hiruna ordezkari izango dituzte, eta ELAk, LABek eta CGTk, bina—. Dena den, otsaileko hauteskundeetan erakunde bakoitzak lortutako ordezkaritza aintzat hartuko da, noski: UGTk %42koa du; CCOOk, %26koa; ELAk, %16koa; LABek, %10ekoa; eta CGTk, %6koa.

Mahaia osatuta, atzo bildu ziren estreinakoz, eta zuzendaritzak berehala jarri zituen kartak mahai gainean. Obrak datorren urte erdialdean hasiko dira, eta 2025eko amaiera arte bederen irautea espero da. Bitarte horretan, VWeko langileek bi txanda eta erdiz egingo dute lan. Orain, egunean hiru txanda dituzte, eta egokitzapen hori astean nola antolatzen den negoziatu beharko da. Miguel Angel Grijalba Produkzio zuzendariaren arabera, ondorioz, «laurehun pertsona gutxiago» beharko dira urte eta erdiz. Gaur egun, Landabenen 4.500 langile daude 5.000 guztira, errelebo kontratua duten langileak gehituta—.

Testuinguru aldakorra izaki, VWek produkzio aurreikuspenak moldatu ditu hilabeteotan. Udaberrian ohartarazi zuen bazitekeela egungo auto produkzioa erdira murriztea 2025etik aurrera, eta 150.000 auto inguru egiteko erritmoan ekoitzi beharko zutela bolada luze batez. Atzo, berriz, leundu egin zituen kopuru horiek: 2024an 255.000 auto ekoitziko dira; 2025ean, 215.000 ibilgailu; eta 2026an, 200.000 inguru.

Datu horien atzean azalpen teknikoak daude. Alde batetik, obren hasiera atzeratu egingo da hilabete batzuez, 2024ko martxotik uda aldera. Bitarte horretan, Polo modeloko autoak egiten jarraituko dute, baina lanak hasten direnean bertan behera geratuko da —Iruñeko lantokiak ezingo du hiru ekoizpen linea aldi berean izan, eta 1984tik fabrikaren ikur izan den modelo arrakastatsua sakrifikatu du VWek—. Ordutik aurrera, Hegoafrikan egingo dituzte.

EBk arnasa eman dio

Bestetik, Europako Batasunak autoen emisioen gaineko Euro 7 bi urtez atzeratu izanak arnasa emango dio fabrikari. Araudiak ezarritako baldintzetara egokitzeak inbertsio handiegia eskatzen zuelakoan, VWek Taigo modeloa egiteari utziko dio, baina baliteke orain erabakia 2027ra arte atzeratzea.

Azkenik, 2026tik aurrera hasiko dira bi modelo elektriko egiten: Skoda markako bat eta VW ID2X. Hain zuzen ere, urte horretatik aurrera fabrikan auto elektrikoak eta errekuntzakoak egin ahalko dituzte —Taigoak 2027ra arte, eta TCross modeloak—. «Malgutasunez aldi berean auto elektrikoak eta konbustiokoak egin ahal izatea etorkizunerako berme bat da, merkatuaren gorabeherei aurre egiteko produkzio maila ziurtatzen baitu», esan du Miguel Angel Grijalba Produkzio zuzendariak.

Izan ere, ikusteko dago gobernuek eta industriak bultzatutako apustuaren neurri berean erantzuten duten erosleek. VWek espero du fabrikak bere ekoizpen ahalmen handiena izango duela obrak bukatu eta hurrengo lan ituna hasten denerako: 2027an 350.000 ibilgailu egitea espero du, eta 2028an, beste horrenbeste. Egungo enpleguari eusteko asmoa duela dio, eta lanpostu gehiago sortzeko aukera ez du baztertu.

UGTk nabarmendu du udaberrian iragarritakoak baino produkzio aurreikuspen handiagoak aurkeztu dituela VWek. Dena den, ez du ezustean harrapatu trantsizio epean lanpostu batzuk sobera izango direla esateak: «Bagenekien helduko zela, eta hari aurre egiteko proposamenak lantzen aritu gara», adierazi du Alfredo Morales langileen batzordeko buru eta UGTko ordezkariak. Sindikatuaren aburuz, bermeak behar dituzte: «Erremintak ziurtatu nahi ditugu datozen bi urteak ahalik eta hobekien iragan daitezen. Industria planaren eta inbertsioen bermeak nahi ditugu; enplegua bermatu nahi dugu; irteten direnei bermeak eman behar zaizkie; eta gure erosahalmena bermatu nahi dugu».

Mezu ezkorragoa transmititu du UPNko Javier Esparzak. «Oso kezkatuta nago. PSNk azalpenak eman beharko ditu. Txibitek esan zuen Landabeni ondo joango zitzaiola, eta ez da hala».

Atzeraldi Handiaren lezioa ikasita, EB Europako Batasuneko gobernuek gastu publikoa handituz aurre egin diete COVID-19ak eta inflazioak emandako astinduei. Baina sukar keynestarrari muga jarri dio EBk, eta, 2024tik aurrera, berriro indarrean izango da aurrekontu publikoak orekatzeko agindua. Iritsi da gerrikoak estutzeko eta gastu publikoan guraizeak ateratzeko garaia, eta inflazioaren aurkako ezohiko neurriak bertan behera utziz erantzungo diete Frantziako eta Espainiako gobernuek.

Parisek ireki du dantza, 2024ko aurrekontu proiektua aurkeztuta. «Aurrekontua lehen urratsa da geure finantza publikoak onbideratzeko plan anbiziotsua bete ahal izateko», aldarrikatu du Bruno Le Maire Finantza ministroak. Iragarria zuen amaitua zela 2020az geroztiko politikaren leloa —quoi qu’il en coûte (kosta ahala kosta)— eta aurrekontu proiektuak promes hori bete du, baina neurri bateraino soilik. Elikagaien eta erregaien garestitzeak nahi baino tentu handiagoz jokatzera eraman dute Frantziako Gobernua. Horrela, lanera joateko autoa behar duten soldata apaleko langileek ehun euroren txekea jaso ahal izango dute heldu den urtean ere.

2024ko aurrekontu proiektuan 16.000 milioi euro gutxiago gastatuko dira, eta horietatik 14.400 milioi energia merkatzeko neurrietatik aterako dira. Uztailean amaitu ziren gasa merkatzeko laguntzak, eta 2024an iritsiko zaio txanda argindarraren gehienezko prezioari.

Ipar Euskal Herriko eta Frantziako familia gehienek TRVE tarifa arautua daukate, eta azken bi urteetan argindar ekoizpenaren prezioaren azpitik emendatu dira: %4 ziren 2021ean, %15 2023ko otsailean, eta %10 abuztuan. Igoerak igoera, tarifaren %37 artean bere gain hartzen duela gogorarazi berri du Agnes Pannier-Runacher Trantsizio Energetikorako ministroak. Parisek apurka-apurka utziko du zati hori herritarren kontu: otsailean gutxienez beste %10 igoko da faktura, eta 2024an zehar etengo da gehienezko muga.

Argindar asko erabiltzen duten enpresei emandako laguntzak ere bukatuko dira (4.400 milioi). Langabezia sariak murriztu dituen legeak 700 milioiren aurrezkia ekarriko du, eta diruz lagundutako kontratuak eta ikasketa kontratuak gutxitzeak beste 1.000 milioi.

Gastu berriak ere izango dira: 7.000 milioi ingurumen politiketan, soldata igoera bereziak irakasleentzat, 3.300 milioi gehiago defentsarako… Gastu gehigarri horiekin, gastu publikoa 8.000 milioi euro da jaistekoa guztira.

Defizita motel jaitsiko da

Aurten kaxoitik ateratako guraizeak hurrengo urteetan indar handiagoz erabiltzeko asmoa du Parisek, horrela bete nahi baitu defizit eta zor publikoak jaisteko konpromisoa. Gobernuaren aurreikuspenak betez gero, Frantziak %4,9ko defizita izango du aurten, eta %4,4koa 2024an. Aurrekontu proiektua ikusita, «baikorregia» iruditzen zaio helburu hori Finantza Publikoen Gorte Gorenari. Edonola ere, Frantzia izango da, haren planak betetzen badira, defizitaren %3ko muga eztabaidatutik behera geratuko den EBko azken kidea, ez baitu halakorik espero 2027 arte.

Horretarako, urtean 12.000 milioi euroren aurrezkia egin behar duela dio finantza publikoen programazio legeak, zeina atzo iritsi baitzen Frantziako Asanbleara. Helburu horren zati handi bat gastu publikoa kontrolatuz lortu nahi du —urtean 0,1 puntu baizik ez litzateke handituko 2027 arte—.

Espainian ere, aldaketak

Espainian jardunean dago oraindik gobernua, eta Pedro Sanchezek hura osatzea lortuta ere, asteak beharko ditu aurrekontu proiektu bat aurkezteko. Baina jada jarri die epe muga inflazio handiari aurre egiteko hartutako neurri gehienei: abenduaren 31. Egun hori azaltzen da neurri horiek indarrean jartzeko lege dekretuetan, eta gobernuaren iturriak hasi dira iradokitzen ez dituztela luzatuko.

Halakorik bada, Sanchezen gobernuaren asmoak urriaren 15erako ikusiko dira. Izan ere, beranduenik egun horretan bidali beharko dio aurrekontu plana Europako Batzordeari.

Bertan behera gera daitezke, beraz, garraio publikoaren tarifak erdira jaisteko laguntzak, argindarra merkatzeko neurriak —BEZa %21etik %5era jaistea, argindarraren gaineko zerga berezia %0,5era apaltzea, bonu soziala handitzea…—, garraiolarientzat eta nekazarientzat jarritako gasolioaren deskontua, eta oinarrizko elikagaien BEZa jaistea. Renferen aldiriko trenak doan erabiltzeko aukera eta errenta zergaren jaitsiera bakarrik dira irautekoak, baina azken horrek ez du eraginik Hego Euskal Herrian.

Laguntzak kentzeak herritarren patrikak zigortuko ditu, eta ogasunen kutxak bete. Neurri guztiek 13.000 milioi euroren kostua izan dute aurten eta, bat-batean kenduko balira, estatuaren defizita BPGaren puntu bat txikituko lukete. 2023rako defizita %3,9an utziko duela esan dio Madrilek Bruselari, eta %3ra iritsiko dela datorren urtean.

Inflazioa, 1,5 puntu gora

Baina neurriak kentzeak beste ondorio bat ere izango luke: prezioak igo egingo dira automatikoki, eta inflazioa handitu egingo da. Zenbat? Espainiako Bankuak kalkulatu du 1,5 puntu gehituko dizkiola 2024ko batez besteko inflazioari (%4,3). Hau da, inflazioaren herenaren erantzule izango direla. Igoera handia da, eta igoera horrek kostu bat ere badu kutxa publikoentzat. Esaterako, pentsioak batez besteko inflazioaren arabera eguneratzen dira, eta 1,5 puntu horiek ia 2.500 milioi gehiago dira.

Horregatik, ez da erabat baztertu behar azkenean Sanchezen gobernuak —inbestidura aurrera ateraz gero, noski— laguntzak progresiboki kentzea, edo laguntza batzuk talde zaurgarrienentzat uztea.

2024ko bigarren hiruhilekotik aurrera eta 2025aren amaierara arte, fabrikak bi txanda eta erdian lan egingo du, aurreikusitako ekoizpen-bolumena asetzeko, eta horrek langileen beharra murriztuko du.

Uztailean Bilboko metroan garraio-deskontua aplikatu ez zitzaien erabiltzaileei ordaina emango diete. Bizkaiko Garraio Partzuergoaren akats bat tarteko, uztaileko 13 egunetan ez zitzaien deskontua aplikatu erabiltzaileei.