Zergatik dira beharrezkoak?
Harreman kontua da. Ez da zer erakusten duzun, zein harreman sortzen eta mantentzen duzun baizik. Online komunikazioan jauzi handia eman da, baina harreman fisikoak beti behar du hor; ez da gauza bera. Makina bat erosten duenak inbertsio oso handia egiten du, eta konfiantza erosten du nolabait. Danobat Groupek teknologia emango dio, konponbideak… Baina batez ere konfiantza saltzen dio: makinak ez duela kale egingo eta lana ondo egingo duela. Milioi bat euro baino gehiago balio duen makina bat erosten duenak berme guztiak nahi ditu. Gero, garrantzitsua da zer egiten dugun gizarteratzea, eta, horretarako, Biurtekoa azoka aproposa da.
Negoziorik ixten al da azokan?
Bere garaian bai, eta egun, makinaren arabera, ere bai. Gurean, noizbehinka, baina ez da saltzeko azoka bat. Guk ezin dugu gure ahalmen guztia ekarri. Duela bi aste bilkura bat egin genuen, eta pabiloi oso bat behar izan genuen hamar makina erakusteko. Gure makina asko gure erakustokia baino handiagoak dira.
AFMk dio sektorea ondo dagoela? Zuen egoera nolakoa da?
Iaz eskaera marka guztiak hobetu genituen. Oso ondo ibili gara Txinan, AEBetan, Italian… AFMren datuak errealak dira. Baina ez dezagun ahaztu Italia potentzia ikaragarria dela, Alemania, Suitza… Baina Espainian ez dago bokazio industrialik, eta hori guretzat ez da ona. Sektorea ondo badago, kanpora jo dugulako da. Betidanik egin dugu, eta gehiago jo beharko dugu etorkizunean.
Zer moduz krisiekin? Zerk eragiten dizue gehien?
Gu kooperatiba gara, eta, lan karga jaisten denean, badugu modua jendea beste postu batean jartzeko, soldatak jaisteko… Krisi normaletan horrek laguntzen digu. Oraingoak zertan egiten digu kalte? Hasteko, ziurgabetasuna sortu du, herritarrak ez daude erosteko, eta horrek ekoizleei eragiten die. Gero inflazioa dago: lehengaiak, energia…; ikaragarria da. Kalte handiena lehengaien garestitzeak eta txipen gabeziak eragin digu. Gure makinak gailu elektroniko petoak dira, eta txip gabezia sekulako arazoa da. Guk lehen CNC makina bat lauzpabost hilabetean entregatzen genuen, eta orain hamar edo 11 behar ditugu. Makinak lehengai horien zain ditugu, eta horrekin kostuak igotzen dira. Guk kontratu bat ixten badugu, itxita dago, eta, prezioak igotzen badira, oso zaila da aldatzea. Salmentak ondo ibiliko dira; errentagarritasuna, ikusiko dugu.
Marjinak mantendu al daitezke?
Zaila da. Bezero batzuek ulertzen dute, konfiantzazkoek batez ere, haiek ere sufritzen dutelako. Baina beste batzuek ez dute ametitzen. Hori kudeatu egin behar da.
Zuen bezeroak zer eskatzen dizue gaur egun?
Danobat Groupen estrategia beti izan da bezeroari entzutea gauzak bereziak egiteko. Zer nahi dute? Eraginkortasun handiagoa, kalitate handiagoa eta kostu txikiagoa. Adibide bat: guk makina bat dugu sorgailu eolikoen palak ondo dauden aztertzen duena. Siemensek gure makina bat du horretarako. Bada, aldea da lehen lan hori egiteko 80 ordu behar zituela, eta, orain, hamar ordu. Hor datza eraginkortasuna.
Makina-erremintaren epizentroa izan arren, BECek egunotan antz gutxi du mekanizatu tailerretako gaueko txanda amaigabeekin. Altzairu txirbilik ia ez da ageri, eta ez dago taladrina usainik. Itxura handiagoa du zientzia fikzio film baten agertoki bat izateko, zernahi egiteko gai diren beso elektroniko eta gailu mekanikoz betea. Saltsa horretan eroso dago Nerea Aranguren Ideko teknologia zentroko zuzendari nagusia: «Ikerketak eta garapenak oso gaizki bidaiatzen dutela esaten dut. Horrelako konfiantza guneak ezinbestekoak dira gure moduko berrikuntza zentroetarako».
Iazkoa urte ona izan zen Idekon, eta aurten eusten ari dira. Dena den, badaki ez direla garairik errazenak berrikuntzan inbertitzeko: «Ziurgabetasuna arazo handia da. Ikerketa estrategiak ez dira egun batetik bestera garatzen, apustuak behar dira, eta enpresek, logikoa denez, epe motzera begiratzen dute orain. Kosta egiten zaie anbizio handiko egitasmoetan murgiltzea».
Antzeko diagnosia egin du Arrate Olaiz Ibarniako berritasun zuzendariak. Makina-erreminta enpresa bat da, eta egoitza Azkoitian dute (Gipuzkoa; Txinan ere badu lantegia. Olaizek azaldu du ia dena esportatzen dutela, eta Espainia eta Euskal Herria beren merkatu naturala ez diren arren, Biurtekoak funtzio garrantzitsua duela. «Balio handiko gailuak saltzen ditugu, klik batekin bost minutuan erosi ezin daitezkeenak, eta konfiantza sortzeko balio digu. Marka egitera gatoz».
Sektorea ondo ikusten du, eta haiek ere ondo ari dira, baina zuhurtziaz mintzo da. «Ezegonkortasuna harrigarria da», onartu du. «Gu saltzeko gaude, eta ari gara saltzen, baina orain gure erronka da marjinak ez galtzea, eta bezeroei makinak garaiz entregatzea». Buruhauste nagusia zein den argi azaldu du. Enpresan, normalean, epe luzeko eskaerak dituzte, zortzi, hamar edo hamalau hilabetekoak, eta tarte horretan kostuak aldatu egiten dira: «Lehen, prezioak ez ziren askorik mugitzen, baina lau urtean altzairuaren prezioa bikoiztu baino gehiago egin da, eta guk 40 tonako makinak ekoizten ditugu». Dioenez, lehen lauzpabost urtean behin moldatzen zituzten tarifak; azken urtean, berriz, bitan igo dituzte. «Eta guk bezala, kate osoak».
Esportazio guztien %2,6
Eustatek sektorearen 2021eko datuak eman zituen atzo. Pandemiaren txakalaldiaren ondoren fakturazioa %20 igo zen. Arabako, Bizkaiko eta Gipuzkoako esportazioen %2,6 dira makina-erreminta. Datu horien epel goxoan egin zuten Biurtekoaren inaugurazioa, eta Iñigo Urkullu lehendakariak sektorea txalotu zuen: «Makina-erremintak osatzen du euskal industriaren DNA. Europako ekoizle handienen artean hirugarrenak gara, eta munduko bederatzigarrenak». Hitzaldian esan zuen mundu mailako erronka handiak daudela, eta enpresek eta erakundeek «eraldaketa» bultzatu behar dutela haiei aurre egiteko.
Biurtekoan 29 herrialdetako enpresen 1.436 erakustoki daude. Azokak BECeko sei pabiloi erabiltzen ditu, eta eraikinean antolatzen den ekitaldi handiena da. Bultzatzaileen artean dago AFM sektoreko klusterra, eta Jose Perez Berdud da presidentea. Nabarmendu zuen makina-erreminta dela Euskal Herriaren «motorra», eta azokak izandako bilakaera azaldu: «Lehen, makinak saldu eta erosten ziren toki bat zen bakarrik. Orain, berriz, konplexutasun handiko erronkei erantzuna emateko gune bat da».
Azoka 2018an egin zen azkenekoz, 2020ko ekitaldia bertan behera gelditu zelako pandemia dela eta. Berdudek esan zuen «berrituta» itzuli dela, eta egia da, hitzaldiz eta ekitaldiz beteriko egitaraua osatu delako. Etzi arte egongo da irekita.
Emaitzak onak izanagatik ere, taldeak azaldu du erronka handiak dituela epe motz-ertainera begira: dela egungo egoera ekonomikoagatik —Ukrainako gerra, inflazioa, hornikuntza kateen haustura—, dela sektoreak berezkoak dituen beste erronka batzuengatik —lehiakortasun handia, deskarbonizazioa, digitalizazioa—. Horiei aurre egiteko, konpainiak bere estrategia egokitu behar duela uste du, eta horretan hasia dela jakinarazi zuen atzo Javier Martinez Ojinaga kontseilari delegatuak, CAFen akziodunen batzar nagusian.
Azken hamar urteetan, nabarmen handitu da taldea. 2018an, Poloniako Solaris autobus ekoizlea erosi zuen, eta sektore horretarako jauzia egin zuen; trenen sektorean ere hedatze handia izan du, nazioartean bereziki. Martinez Ojinagak azaldu duenez, datozen urteetan taldeak lehiakortasunari eta irabaziei eutsi nahi badie, ezinbestekoa izango du alor bakoitzari «izaera propioa» ematea. «Argi dugu azken emaitza ezin dela izan negozioen batuketa hutsa».
Iazko emaitzak
Martinez Ojinagak ez zuen besterik zehaztu. Otsailean jakinarazitako emaitzen gainbegiratua egin zuen. Beasaingo multinazionalak 2.943 milioi fakturatu zituen iaz, inoizko gehien, hein handi batean trengintzari esker —negozio osoaren%76—. Trengintzako fakturazioa %7 handitu zen; autobusgintzakoak, berriz, %1 egin zuen behera.
Plan horrekin lotutako lege sorta bat bozkatu behar zuten eurodiputatuek, baina puntu nagusiek ez zuten aurrera egin. Neurri izarra karbono isurien merkatua erreformatzeko proposamena zen. 2005ean sortu zuten mekanismo hori, eta prezioa jartzen die energia kontsumo intentsiboko 11.000 lantegiri; proportzioan enpresa gutxi izan arren, neurriaren eraginkortasuna frogatuta geratu da. Horri esker, hamasei urtean %43 murriztu dira emisioak Europako Batasunean.
Baina Europako Batzordeak jauzi handiago bat egin nahi du orain. Gaur egun, industria ugarik —siderurgiak bereziki— doako baimen batzuk dituzte, eta batzordeak horiek kendu nahi dizkie 2030a baino lehen. Horiek amaitu eta CO2 merkatura gehitu nahi ditu, halaber, garraioaren isuriak eta eraikinen berokuntzarenak ere, horrekin guztiarekin 2050ean zero isurien helburura iritsi ahal izateko. Erronka ez da makala, eta sutan jarri ditu industria gehienak.
Urtebete pasatu da batzordeak CO2 merkatuaren erreforma aurkeztu zuenetik, eta atzera bota izanak are gehiago luza dezake tramitazioa. Gogoratu behar da parlamentutik pasatu ondoren estatu kide guztiek ados jarri behar dutela, eta hor ere beste lehia handi bat sortuko dela. Batzordeak nahi zuen 27 gobernuek udazkenean ixtea akordioa, baina, ezusteko handirik ezean, itxaron beharko du, «asteak, hilabeteak edo urteak», proposamenari lege izaera eman dion Pascal Canfinek aitortu duenez. Kolpea latza izan da.
Aski ezaguna da Bruselan lobbyek duten eragina, han eta herrialde guztietan oro har. Canfinek berak Le Monde egunkarian argitaratutako iritzi artikulu batean aitortu du izugarria izan dela jasan duten presioa, eta bi sektore aipatu ditu: autogintza eta, bereziki, altzairugintza. Eurodiputatuen ateak ere urratu dituzte. Egindako bilerak zenbatu ditu Influece Map erakundeak, eta ondorioztatu du presio talde nagusiak Thyssenkrupp eta Eurofer siderurgia elkarteak izan direla, eta Alemaniako Industrien Federazioa. Emaitzak ikusita, agerikoa da helburua lortu dutela, momentuz behintzat.
Ez da ahaztu behar altzairuarekin eraiki dela egungo Europako Batasuna. Bigarren Mundu Gerraren ostean, altzairua eta ikatza oinarrizkoak izan ziren kontinenteko industriarentzat, eta, bakea ziurtatu nahi bazen, horien inguruan lankidetza harremana lortu beharra zegoela ondorioztatu zuten agintariek. Hala sortu zen Ikatzaren eta Altzairuaren Europako Batasuna, 1951. urtean. Altzairugintzak, orain, gerra deklaratu dio Bruselari, eta, harekin, batera Europako industria nagusiek ere bai. Batzordearen iritzian, egungo egoerak deskarbonizazio prozesua bizkortzea eskatzen du. Baina hori nekez lortuko da batasunik ezean.
Gasteizen, batetik, datozen urteetan 1.200 milioi euro inbertitzeko negozio plana aurkeztu berri du zuzendaritzak. Edonola ere, asmo hori lan baldintzekin lotu du enpresak, azken hilabeteetan lan hitzarmena negoziatzen ari baita langileen batzordearekin. Iragarpenak zatiketa eragin du sindikatuen artean, eta akordiorako aukera zaildu. Lan itunak ezin dezake bermatu inbertsioa, baina taldearen erabakia erraztu dezakeela uste du zuzendaritzak.
Bestetik, Mercedesek aurreratu du Basquevolt egitasmoa babestuko duela. Bateriak ekoizteko fabrika handia Miñaoko parke teknologikoakn eraikiko dute. Erakundeen eta enpresen arteko lankidetza publiko-pribatuaren bitartez egin nahi da. Energiaren Euskal Erakundeaz gainera, hauek izango dira partzuergo horretan: Iberdrola, CIE Automotive, Enagas eta EIT InnoEnergy. Eusko Jaurlaritzak estrategikotzat dauka egitasmoa, ibilgailu elektrikoen ekoizpena Euskal Herriratzeko eta hura hornitzeko osagai katea Gasteizko fabrikatik gertu izatea ahalbidetuko duelako, Txinaren menpe egon behar izan gabe.
Europako funtsen zain
Gasteizen zein Iruñean, Europako Next Generation funtsen bidez finantzatu nahi dute inbertsioaren parte bat. Volkswagen taldeak abenduan baieztatu zuen Europa hegoaldean Landabengo lantokian eta Martorellgo (Herrialde Katalanak) Seaten fabriketan ekoitziko zituela auto elektrikoak, eta bateria fabrika bat jarriko zuela Espainiako Gobernuarekin eta Iberdrolarekin bazkidetuta —berriki baieztatu du Sagunten egingo dela (Herrialde Katalanak) —.
Landabenen egintzat ematen dute ibilgailu elektrikoak egiteko plataforma berri bat eraikitzea. Zuzendaritzak azaldu dio langileen batzordeari SUV edo noranahiko itxurako auto arinak produzituko direla: VW eta Skoda markako modeloez hitz egin da fabrikan, baina hori dena egiaztatzea falta da.
Orain, badatorrela dirudien baina inoiz iristen ez den linbo moduko batean daude Landabenen. Langileen batzordean, ez dute dudarik Europako funtsak banatzen direnean argituko dela dena. Carlos Zalduendok, CCOOko ordezkariak, «zuhurtzia handiegia» antzematen die zuzendaritzari eta Nafarroako Gobernuari. «Enpresari kostatzen zaio zerbait esatea, eta badirudi sektore politikoak ez duela okerreko pausorik eman nahi». Auto elektrikoetako Susperraldirako eta Eraldaketa Ekonomikorako Plan Estrategikoaren laguntzak udazkenean, «irailean» adjudikatzea espero du: «Landabenen hasiak dira lanean ibilgailu berrien diseinuan. Plana onartzen den unean hasiko dira inbertsioak», dio Zalduendok.
2025 amaierarako prest egon beharko luke auto elektrikoak egiteko plataformak. Bitartean, bi mugarri garrantzitsu dituzte aurretik. Alde batetik, 2023ko martxoan hauteskunde sindikalak egingo dira. ELAko Igor Peñalver ziur dago hauteskundeen aurretik zuzendaritzak akordioa egingo duela UGTrekin eta CCOOrekin: «Hala egin zen [Poloaz gain] bigarren modeloarekin eta hirugarrenarekin. Sindikatu nagusiek berea saltzeko nahiago izango dute akordio bat lortzea».
Bestetik, 2024tik aurrera hurrengo hitzarmenaren negoziazioa hasiko da, eta LABeko Raul Portillok «kezkaz» ikusten du egoera. Estrategikoki, VWek aurreikusi du 2024tik aurrera auto gutxiago salduko direla, erosleek itxaron egingo dutelako modeloen bertsio elektrikoa atera arte. «Lan hitzarmena negoziatu behar den garaian produkzioa jaisten bada, zuzendaritza presio egiten saiatuko da», azaldu du Portillok.
Martorellgo egoera dute ispilu. Lan itunaren negoziazioan, Seat-eko zuzendaritzak ohartarazi du auto elektrikoa ekoizteko langile gutxiago beharko direla eta bost urteren buruan enpleguaren %30 gutxitu beharko dela, erretiro aurreratu eta kaleratzeen bitartez. Iruñean ez da espero halako kolpe handirik, Martorellgo enplegu galerak motorraren ekoizpenarekin zerikusia duelako eta egun Alemaniatik heltzen direlako motorrak Iruñera.
Igor Peñalverrek azaldu duenez, «auto elektriko bat ekoizteko behar den denbora erregai motorra duten auto bat ekoizteko behar denaren antzekoa da»: hamalau ordu inguru. Ordu bat gutxiago ekoizteak «200 enplegu gutxiago» lirateke. Ondorioz, Landabenen ekoitzi beharreko auto kopurua eta, hari loturik, VWek egokitu beharreko modeloak izango dira giltzarri. Asteon, zabaldu da Martorell presio egiten ari dela Iruñearentzat izan zitekeen modelo bat bereganatzeko.
Beste zalantza nagusia da noiz arte ekoitziko diren erregai motordun autoak. «Ez dakigu zenbat denbora uztartu beharko ditugun bi produkzioak. Merkatuak markatuko du erritmoa: araudietan Europak leun jokatzen badu, gasolina motorreko autoak egiten jarraituko dugu, baina zorrotzago jokatzen badute, ekoizleek ez dute inbertituko, eta trantsizioa azkarragoa izango da», azaldu du Portillok.
«Auto elektrikoa ez da soilik motorra bateria batekin ordezkatzea, beste hainbat gaitasun eta teknologia berri eskatzen ditu segurtasun arloan, mugikortasunean, datuen tratamenduan. Langileek aldaketetara egokituz joan beharko dute», esan du Zalduendok. Adibidez, ekoizpen linean, kargatutako bateriekin jardutean, argindar tentsio handiarekin lan egin beharko dute batzuek. Espero da 2024tik aurrera hasiko direla prestakuntza jasotzen.
Ondorioak autogintzan
Aldaketa sektore osoak izango du. Roberto Lanaspa Nafarroako automozio klusterreko presidentearen arabera, «ziurgabetasun handiko garaia» dute erdieroaleen krisien eta lehengaien zein energiaren garestitzearen ondorioz. «Etorkizunean zer gertatuko den ziur ez jakiteak zaildu egiten du luzaroko inbertsioak planifikatzea». Erregai motordun ibilgailuetatik auto elektrikorako jauziaz gain, trantsizio digitalaren erronkari aurre egin beharko diote, «lehiakortasunari eta industria ehunari eusteko».
Ibilgailu elektriko batek osagai gutxiago behar ditu: «Begien begi bistako da hori motorrean, erregaiaren biltokian eta ihes hodian. Era berean, beste osagai batzuk gehitzen zaizkio, hala nola bateriak, karga sistema edo elementu elektronikoak». Lanasparen ustez, eraldaketa digitalak eta elektrikoak sektorea «bestela» aztertzera behartzen ditu. «Ikuspegi osoa behar dugu, eta ez soilik industriarena. Ibilgailuen erabilera, banaketa, konponketa eta birziklatzea balio kate berri baten elementuak izango dira, eta horri eragile berriak gehituko zaizkio: energia, elektronika eta mugikortasun zein konektibitate arlokoak».
Lanasparen arabera, eraldaketa sakonago baten parte garrantzitsu bat besterik ez da ibilgailu elektrikoa: «Ibilgailuak beren osoan eraldatzen ari dira. Prozesu eta osagai adimentsuak behar ditugu; hau da, etengabe hobetzera eramango gaituzten datuak emateko ahalmena izan behar dute. Aldi berean, osagaien materialak iraunkorragoak izan behar dira, birziklatzeko gaitasuna izan behar dute; eta, erosotasuna eta segurtasuna eskaintzearekin batera, arinagoak izan behar dute bateria astunagoen presentzia konpentsatzeko».
Klusterra baikor da. «Lanean ari gara Nafarroako enpresak toki onuragarri batean uzteko, euren talde hornitzaileentzat inbertsiorako lehen helburu izan daitezen». Haren ustez, egungo balio kateari eusteada erronka, «eta, ahal bada, handitzea».
Arriskuak ere badaude, ordea. Sodena enpresa publikoaren aginduz, iaz kaleratutako azterketa baten arabera, autogintzako 120 enpresetatik 42ri bete-betean eragingo die auto elektrikoak: hamalauk berrikuntza teknologiko handia egin beharko dute, hiruk euren osagaia birdiseinatu behakro dute ,eta zortzik desagertzeko arriskua dute, egun ekoizten duten osagairik ez baita beharko.
Dena den, Roberto Lanaspak uste du gakoa egokitzeko gaitasuna izango dela: «Ibilgailu elektrikoak ez du zuzenean esan nahi lanpostuak desagertuko direnik. Ezer aldatu ez balitz bezala lan egitea, hori da benetako arriskua. Egokitu egin behar da, eta enpresa bakoitzak aztertu behar du eraldaketak nola eragiten dion bere negozio ereduari».