Mirakontxa-Easo tartean, langileak hamabi eta hamazazpi ordu arteko lanaldiak egiten ari dira Donostiako metroaren lanetan. Hala salatu zuen Igor San Jose ELA sindikatuko eraikuntza alorreko arduradunak, atzo. Zubieta kalean, Londres hotelaren aurrean, elkarretaratzea egin zuten metroko hainbat langilek, «Metroko eraikuntzan lan esplotaziorik ez!» lelopean.

Egunero, goizeko zazpietatik arratsaldeko zazpietara —edo alderantziz— egiten dute lan beharginek, ELAk salatu zuenez; ostiraleko bigarren txandan, berriz, arratsaldeko zazpietatik larunbat eguerdiko ordu biak arte da lan txanda. 20-25 langilek egiten dituzte gehiegizko lanaldi horiek, hamabi pertsonak txanda bakoitzean.

Egoerari aurre egiteko, ELAk lau salaketa jarri dizkie eraikuntza enpresei; salatu dituzte legez kontrako lanaldiak, lan erritmo azkarregiak eta «lan baldintza prekario eta iruzurrezkoak», San Josek azaldu zuenez: «Ituna ez da errespetatzen, eta langileek lan ordu gehiegi sartzen dituzte». Lurraren mailatik behera 30-40 metrotan lanean ari dira beharginak, eta lanaldiak gehienez sei ordukoa izan behar duela ezartzen du hitzarmenak. Egunero bikoizten ari dira ordu kopuru hori. «Ezin da onartu; ilegala da, eta hori salatu dugu», gaineratu zuen ELAko bozeramaileak.

Salatutako enpresak

Mirakontxa-Easo ABEE Aldi Baterako Enpresa Elkartea osatzen dute Sacyr, Campezo, Mariezkurrena, Zubieder eta Cavosa eraikuntza enpresek. Azken hori da lur azpiko lanak egiten ari den enpresa, eta, beraz, salatu dutena. Baina ELAk adierazi zuen ABEE osatzen duten gainontzeko enpresak ere salatu dituztela. Enpresa talde horrek «iruzurrezko kontratuak» egiten dituela adierazi zuen San Josek: «Lan baldintza prekarioetan kontratatzen dituzte langileak, merkeago atera daitezen».

Bihar elkartuko dira enpresak Lan Ikuskaritzarekin, azalpenak emateko. San Josek eskatu zion ikuskaritzari «beste alde batera ez begiratzeko», konpondu dadin «langileen egoera jasangaitza». ELAren ustez, bereziki larria da horrelako lan baldintzak izatea Eusko Jaurlaritzak sustatutako obra batean.

Oraingoz, Mirakontxa-Easo tarteko irregulartasunak soilik salatu ditu sindikatuak, baina San Josek esan zuen beste tarteetan ere aurkitu dituztela arau hausteak, eta haien berri emango dutela aurrerago.

ELA sindikatuak hedabideetara helarazitako ohar batean dioenez, «Donostiako hondartza ederren azpian badira zulo beltzak»; eta jarraitzen du: «Goian, komedia barregarriak, eta behean, drama izugarriak».

Anoeta Estadioaren lanetan izandako «gehiegikeriak eta iruzurrak» ere salatu ditu ELAk berriki. Jaurlaritzak berak fiskaltzara jo zuen duela hilabete eskas, lan arloko salaketa zehatzak azter zitzaten.

Ikasturte amaiera beroa izan dute Bizkaiko metalgintzan, eta hasiko denak lehengo lepotik izango du burua. Maiatzean eta ekainean, bost egunez gelditu zuten ekoizpena sindikatuek, eta iraileko azken astean ere berdin egingo dute. Irailaren 30etik urriaren 4ra artean grebara dei egin baitute ELA, CCOO, LAB, UGT, ESK, CGT, USO eta CNT sindikatuek. «Sektoreko hitzarmen duin bat» lortzeko egingo dituzte mobilizazioak, lan gatazkan aurrerapausorik ematen ez bada.

Sindikatuen arabera, zaila ematen du, patronalak ez dauka-eta negoziatzeko inolako borondaterik. «Ez dago bilera berririk egiteko egunik; FVEMen utzikeria eta zabarkeriaren adibide argi eta garbia da». Atzo esan zutenez, patronalak berak hartu zuen hitzordua proposatzeko konpromisoa, baina ez zaie heldu halakorik. Negoziatzeko datarik gabe joko dute, beraz, grebara.

Deialdi horri ohar bidez erantzun zion FVEMek, lanuztea egitea «arduragabekeria hutsa» dela esanez, eta sindikatuek euren proposamena ezarri nahi dutela salatu dute. Maiatzaren 10ean plataforma bat osatu zuten sindikatu denek proposamen bakarra eramateko negoziaziora. Patronalak salatu zuen, ordea, sindikatuek ez dutela ezer berririk mahairatu ordutik, eta FVEMek negoziatzeko borondatea baduela argitu zuen, langileen ordezkariek diotena gezurtatuz.

Sindikatu deitzaileen arabera, patronalak behin eta berriro eskatu zien plataforma komun bat osa zezatela, eta hala egin dutenean ezezkoa besterik ez dutela jaso azaldu zuten. Begi bistakoa da, beraz, alde biak gero eta urrunago daudela. Ez daukate deialdirik beste bilera baterako, eta negoziatzeko proposamen berririk ez egitea ere leporatzen diote elkarri. Sindikatuek zalantza egiten dute, ordea, FVEMek gatazkaren irtenbiderik nahi ote duen: «Gatazka luzatu nahi duela ondorioztatu dugu, alegia, ez duela konponbiderik nahi». Era berean, Eusko Jaurlaritzaren jarrera ere salatu dute, «ez baitu inolako jarrerarik hartu».

Iraileko eta urriko bost greba egunen aurretik, ordea, mobilizatzen segituko dute. Ostegun honetan Bizkaiko eskualdeetako erreferentziazko enpresetan elkarretaratzeak egingo dituzte. Bilbon, Elecnorren; Muskizen, Petronorren; Erandion, Astilleros Muruetan; Durangon, Layde Steelen; eta Igorren, Orman.

Donostiako zezen plazako harmailetan, atzo goizean, Tecnaliako ikerlariek plastikozko betaurreko handi batzuk banatu zituzten. Ez ziren 3D betaurrekoak, errealitate areagotua ikusteko; ez zeukaten graduaziorik, etorkizunari behatzeko. Nahikoa zen betaurrekoak kentzea, begi kolpe batez ikusteko zezen plazaren erdian aireratzen gurpilik, hegorik, gidaririk eta —deigarriena— bidaiaririk gabeko taxi bat. Betaurrekoak ez ziren etorkizuneko garraioa izango ei dena gaur ikusteko, baizik eta ikusle sinesgaitzen begietan ez sartzeko lau dronek aireratutako aerotaxiak harrotutako hondar guztia. Aukeran, aurikular batzuen falta sumatu zen, oraingoz zarata handia egiten baitu taxi hegalariak.

2035ean 32.000 milioi eurora iritsiko da aireko taxien negozioa, Porsche Consultingen kalkuluen arabera. Tecnalia, ostera, baikorragoa da, Agustin J. Saenz Tecnaliako merkatuko zuzendariordeak atzo apustu egin baitzuen «bost edo zazpi urte barru» horrelako aireontziak «errealitate» izango direla merkatuan eta zenbait hiritako zeruan. Lasterketan lehen postuetan egon nahi du Tecnaliak, eta fin ari dela zioen Saenzek: «Orainaldiaren eta geroaren arteko mugan gaude». Ezin bizkorrago ibili.

Munduan sei bakarrik

Ez dirudi, gainera, negozio makala izango denik. Gaur egun, droneei lotutako zerbitzuen negozio bolumena dagoeneko 121.000 milioi eurokoa da munduan; bada, gertuko sektore batekin konparatzeko, datorren urterako espero da makina-erremintaren munduko negozio bolumena 120.000 milioira iristea.

Mundu osoan sei aerotaxi prototipo daude bakarrik; horietako bat, Euskal Herrian. Europan, hiru taxi hegalari baino ez daude.

Tecnaliarenak minutu eskas bateko hegaldia egin zuen atzo. Frogatuta geratu zen badakiela bakar-bakarrik hegan egiten, baina lehen taxi hegalariaren bidaiariari ezin galdetu zer sentitzen den adimen artifizialaren besoetan egonda lurretik hamar metrora, azpian sarerik gabe eta bizkarrean paraxutik gabe.

Ezin galdetu, ez zegoelako bidaiaririk. Baina ez boluntario faltagatik, baizik eta araudiak oraingoz ez duelako ahalbidetu. Bidaiaria barruan dutela, lehen hegaldiak datorren urtean egingo dituzte zenbait aerotaxik, Los Angelesen, Dallasen, Dubain, Singapurren eta Tokion.

Aerotaxia hirietan ibilbide laburrak era autonomoan egiteko diseinatu dute. Pertsona bakarra edo 150 kilogramora arteko kargak garraiatzeko prestatu dute. Hamabost bat minutuko distantziak egin ditzake, gehienez ere hamabost kilometrokoak.

Aerotaxiekin, munduko hirigune guztietako garraio beharren %85 beteko lirateke. Joan-etorriak orduko 90 kilometrorainoko abiaduran egingo lirateke, baina gehienez orduko 190 kilometro har ditzake. Hegaldiaren garaiera, berriz, 100-300 metro izan daiteke. Dena dela, aerotaxien funtzionamendua baimentzeko sortu beharko den araudiak zehaztu beharko ditu bai abiadura muga, bai gehienezko garaiera.

Taxi baten prezioan?

Prototipoaren arduradun Joseba Lasak azaldu zuenez, Tecnaliaren ibilgailuaren berritasuna eta «abantaila lehiakorra» da lau drone burujabe direla propultsioa egiten dutenak: «Dronez osatutako drone bat da». Kontrol aurreratuko sistema bati esker, era independente baina koordinatuan mugitzen dira droneak. «Egonkortasuna, efizientzia, doitasuna eta kabinaren kontrolagarritasuna hobetzen dira; baita kabinako konforta ere».

Helikoptero itxura badu ere, ez da helikopteroa. Lasak esplikatu zuen seguruagoa, egonkorragoa eta moldagarriagoa dela hirian ibiltzeko. Hasteko, hamasei motor dituelako —drone bakoitzak lau dauzka—, «haize eta euri bortitzak ere jasan ditzakeelako», eta ez duelako heliporturik behar. Saenzen esanetan, «espazio estuetan lurreratzeko eta aireratzeko gai izango da, esate baterako autoen aparkaleku batean».

Taxi hegalariarekin, hirietako bi arazo leundu nahi ditu Tecnaliak: batetik, trantsizio energetikoarena, ibilgailu elektrikoa delako; bestetik, mugikortasunarena, lurrekoa arindu dezakeelako. Saenzek, gainera, ez du uste elite batentzako garraioa izango denik: «Orokortzen denean, taxien antzeko prezioa izango du: 30-40 euro bidaiako». Uste du Uberrek autoekin eskaintzen duen zerbitzuaren antzekoa izango dela taxi hegalariena etorkizunean.

Bizkaiko kiroldegietako lan gatazkaren harira, Cebeken eta ELA, CC.OO., LAB eta UGT sindikatuen artean astelehen honetan izandako bilerak ez du fruiturik eman.

Loiuko aireportuko grebaren harira zuzendaritzarekin izandako bileraren ondotik, negoziatzen jarraitzeko asmoa erakutsi dute sindikatuetako ordezkariek.

Renfeko langileek greba egingo dute eta, ondorioz, normalean baino 320 tren gutxiago izango dira, bai aldiriko zerbitzuetan eta baita ibilbide luzeko bidaietan ere.

Aireratzeko eta lur hartzeko operazioak normaltasunez egiten ari dira Bilboko Aireportuan, Aenako langileek deitutako greba egunaren lehenengo orduetan.

Renfeko langileek greba egingo dute eta, ondorioz, normalean baino 320 tren gutxiago izango dira, bai aldiriko zerbitzuetan eta baita ibilbide luzeko bidaietan ere.

Egunero-egunero ikusten den lagunari nekez igartzen zaizkio denboraren joanak eragindako aldaketak; aldiz, aspaldiko argazki batekin konparatuz gero, nabarmenago azaleratzen dira mudantzak. Antzeko zeozer gertatzen zaio arrantza sektoreari Bizkaian eta Gipuzkoan: azken hiru hamarkadetan goitik behera aldatu da sektorearen egituraketa. Duela hiru hamarkada baino 548 arrantzontzi gutxiago daude, eta 5.726 marinel gutxiago; baina, aldi berean, baxurako ontziek porturatutako arrain tonak ia 13.000 gehiago dira, eta kofradietako enkanteetan arrain salmentek izandako balioa ia 26 milioi euro garestiagoa da.

Lehen ondorioa nabarmena da: ontzidiaren produktibitatea asko handitu da. Eusko Jaurlaritzak sektoreko 2018ko datuak berritu ditu, eta, bilakaera historikoari erreparatuz gero, ikus daiteke kontrako norabidea egin duten bi ardatz argi daudela. Ontzidia eta marinel kopurua behera, eta harrapaketak eta salmentak gora.

Amildu egin dira ontzi kopurua eta marinel kopurua: 748 arrantzontzi zeuden Bizkaian eta Gipuzkoan 1985ean, eta 200 iaz (-%73); 7.950 marinel ari ziren lanean 1985ean, eta 2.224 iaz (-%72).

Eta, hala eta guztiz ere, baxurako arrantzontziek iaz 53.611 milioi tona porturatu zituzten bi lurraldeetako portuetan, 1986an baino ia %32 gehiago —urte horretakoak dira Eustatek eskuragarri dauzkan porturatze daturik zaharrenak—. Gainera, arrainaren salmenta prezioak ere gora egin du, iaz 83,7 milioi euroko balioa izan baitzuen, duela hiru hamarkada baino %44 gehiago.

Europaren bidesaria

Leandro Azkue Jaurlaritzako Arrantza zuzendariak EBren arrantza politikaren helburuekin lotzen du sektorea horrenbeste txikitu izana: Espainia 1986an sartu zen EBn, eta orduan hasi zen gainbehera. «Europak bazeukan ideia argi bat: Espainian eta Euskadin ontzidiaren zati bat sobran zegoela, Espainiak arrantzatzeko zeukan arrain kuota kopuruarekin ez zetorrelako bat hainbeste arrantzontzi eta marinel izatea; ez zen errentagarria».

Azkuek gogora ekarri du ez zela kasualitatea izan EBko kideek 1983an egitea arrain espezieen banaketa orduko bazkideen artean, pentsatuz handik urte gutxira sartuko zirela taldera Espainia eta Portugal, eta egokitu egin beharko zutela aurrez egindako banaketara. «Hori mugarri bat izan zen ulertzeko nolako bilakaera izan duen gure ontzidiak».

Gakoa, dena dela, ontzidiaren teknologia berria eta efizientzia izan dira. «Arrain kopuru bera edo handiagoa harrapatzen dugu, eta fakturazioari etekin handiagoa ateratzen diogu», nabarmendu du Azkuek. «Arrantzatzeko teknikak lehengo berdinak izan arren, arraina topatzeko gaur egun dagoen teknologia punta-puntakoak asko erraztu du lana. Orain, gutxiagoren artean lehen baino gehiago harrapatzen dute».

Horrek badu analisi bikoitz bat: batetik, ontzidia ez da txikitu ingurumen arrazoiengatik, arrain tona gehiago porturatzen baitira; eta, bestetik, sektoreak sortutako aberastasuna —lehen baino handiagoa— pertsona askoz gutxiagoren artean banatzen da.

Arrain espezie bakoitza arrantzatzeko muga ekologikoa zientzialariek jarritakoa izaten dela adierazi du Eusko Jaurlaritzako arrantza zuzendariak, eta egoerak onera egin duela esan du: «Zientzialariek esaten dute orain dela hogei urte espezieen %30ek zeukatela stockaren egoera osasuntsua, eta, gaur egun, Atlantikoan, espezien %70 daude egoera biologiko onean».

Eta aberastasunaren banaketa? Bestelako analisi bat egin du Jaurlaritzako ordezkariak. «Baxuran, egia da jende gehiagoren artean banatzen zela lehen harrapatutakoaren etekina, baina, termino erlatiboetan, gaur egungo arrantzaleek lehengoek baino gehiago irabazten dute».

Bizkaian eta Gipuzkoan baxurako arrantzak du pisurik handiena, eta marinelen diru sarrerak harrapaketen araberakoak izaten dira, freskotarako alturan ez bezala. Hain zuzen, azken hori murriztu da gehien: alturako 107 ontzi eta 1.554 marinel zeuden 1992an; orain, 17 ontzi baino ez dira geratzen, eta 210 marinel, denak Ondarroan (Bizkaia).

Edozelan ere, estatistikei erreparatuta, ontzien eta marinelen galera datuak egonkortuta daude azken urteetan, eta Jaurlaritzak uste du EBk sustatutako doikuntza eginda dagoela ia erabat.

Portuen kontzentrazioa

Portuei dagokienez, nabaria da zer-nolako kontzentrazioa gertatu den hiru hamarkadatan. Gaur egun Ondarroa eta Getaria dira nagusi porturatutako tonetan eta salmenta balioan; atzetik dute Hondarribia, eta atzerago, Pasaia. Gainontzeko portuek nabarmen egin dute behera, batzuk jarduera ekonomiko moduan desagertzeraino.

Kontzentrazioa Jaurlaritzaren apustua izan zela gogora ekarri du Azkuek: «Orduko gobernuak apustua egin zuen arrain lehorreratzea kontzentratzeko Gipuzkoan, Getarian eta Hondarribian, eta Bizkaian, Bermeon eta Ondarroan. Pasaiakoaren jabea Madril da». Apustu hark azaltzen du salmenta jardueren fokalizazioa.

Itsasoan arrantzontzi gutxiago dabil azken urteetan, eta, arrantzaren jarduera ekonomikoa garai berrietara egokitzeko, aukera bat dago zabalik akuikulturaren sektorean. Etorkizuneko jarduera ekonomikoa bide horretatik joango dela esan zuen iragan astean Iñigo Urkullu Eusko Jaurlaritzako lehendakariak Amarra muskuiluaren aurkezpenean. Akuikultura erabiliz Bizkaiko itsasoan hazitako lehen muskuilu marka da, eta laster merkaturatuko dute. Bide horrek, epe luzera, itsasontzi eta marinel kopuruaren jaitsiera sarmurtzen lagun dezake.

«Portuetan ontzi gutxiago dabiltza, eta jarduera gutxiago daukate, gainera; horregatik, era honetako proiektuek lanpostuak sortu ditzakete, eta etorkizuna daukatela ikusten da». Txomin Lasarte Matxitxako Moluskoak proiektuaren kudeatzailea da, Amarrak muskuilua merkaturatuko duen enpresa publiko-pribatuarena. Azti, Lekeitio eta Ondarroako kofradiak, Gipuzkoako kofradien federazioa eta Arrankoba eta Itsaskorda enpresak daude egitasmo horren atzean. Izan ere, Mendexako (Bizkaia) kostan muskuilua ekoizten hastekoak badira, aurretik ikerketa lan handia egin delako izan da.

Duela zortzi urte hasi zen Azti muskuiluak hazteko aukera lantzen, eta, posible zela ikusi zuenean, proiektua bideratzeko aukera zabaldu zuen. «Itsas zabalean muskuiluak hazten ditugun moduan ez dut uste munduan inork ekoizten dituenik». Berritzailea da proiektua horregatik, Lasarteren hitzetan.

Hiru aste inguru barru iritsiko dira euskal kostaldean ekoitzitako lehen muskuiluak arrandegietara eta jatetxeetara. «100 tonako ekoizpenarekin hasiko gara, eta epe motzean 500-600 tona ingurura iritsi gaitezkeela aurreikusten dugu». Zortzi urte barru 1.000 tona ingurura iritsiko dira, eta datorren urtean ostrak ere hazten eta merkaturatzen hastea espero du. Arrantzaren dibertsifikazio horren lekuko izan daiteke, beraz, Matxitxako Moluskoak egitasmoa.

Aukerak eta zailtasunak

Etorkizunerako ildo hori garrantzitsua dela aitortu arren, Leandro Azkue Jaurlaritzako Arrantza zuzendariaren arabera, zaila da halako proiektuak aurrera ateratzea, «gihar finantzario handia» eskatzen duelako; inbertsio handiak egin behar direlako halako egitasmo bat aurrera ateratzeko, eta, azaldu duenez, irabaziak urte askoren buruan iristen direlako. Horrela ulertu behar da, beraz, muskuiluak ekoizteko proiektuan hainbeste enpresa eta ikerketa zentrok bat egin izana. Urkulluk etorkizuneko bidea izango dela esana badu ere, Azkuek gaineratu du zailtasun handiak daudela euskal kostaldean arrainen akuikultura ekoizpena errotzeko.