Indiarentzat ez da nahikoa munduan beste ezein herrialdek baino biztanle gehiago izatea edo beste guztiek baino film gehiago ekoiztea: orain, espaziora ere joko du. Eta harentzat ez da nahikoa Ilargian arrakastaz lur hartu izana, hain justu Errusiaren ontzi bat suntsitu zen toki berean: orain, suziri bat jaurti du Eguzkiaren atmosfera aztertzeko helburuz, eta hirugarren lehiakidea izan nahi du espazioko lasterketan.

India suspertu egin da, eta aste gutxian argi geratu da kide nabarmena dela espazioko lasterketan. Hain zuzen, lasterketa hori inoiz baino irekiago dago gaur egun, eta jada ez dagokie munduko potentzia nagusietako espazio estazioei soilik. Europako Batasuna ere batu zaie, baita hainbat enpresa pribatu ere, konpainia horiek aurrekontu zabalak baitituzte; beraz, azken urteetan nabarmen demokratizatu da espazioa esploratzeko aukera, eta zenbait proiektu txiki jarri dira abian, hala nola ikerketa zientifikoak eta nanosateliteak.

69 milioi euro baino gehixeagorekin 2013an diru gehiago erabili zen Gravity filma egiteko, Ilargian arrakastaz lur hartzea lortu berri du Indiak abuztuan. Hala, hori lortu duen laugarren herrialdea da, Sobietar Batasunaren, AEBen eta Txinaren ondoren. Gainera, Lurrera Ilargiko lurraren laginak ekarri dituzten herrialdeetan laugarrena bilakatzeko bidean ere bada.

Indiak lortutakoa nabarmen desberdina da, ordea: lehena izan da Ilargiko hego poloan lur hartzen; izan ere, Errusiak helburu berarekin egindako misio batek huts egin zuela-eta, eremu hori esploratu gabea zegoen, jakina baita ez dela toki abegikorra.

Indiak %2 baino ez du hartzen mundu osoko ekonomia espazialean, zeinak guztira 336.000 milioi euroko balioa baitu, eta, gainera, herrialdeak lehia handia du sektore pribatuan ere; esaterako, Elon Musken SpaceX enpresa liderra da satelite errentagarriak jaurtitzen suziri berrerabilgarriak baliatuta. Nolanahi ere, espazioaren sektoreak aliatu garrantzitsutzat dauka orain softwareen Indiako industria ezaguna. Gaur egun, teknologia espazialaren arloko ehun start-up baino gehiago daude herrialde horretan, eta haien erdiak 2021ean sortu ziren; hain justu, inbertsio pribatuak aurreko urtean halako hiru izan ziren 2021ean. Alde horretatik, atzerriko inbertsio zuzenak egitea sustatu nahi du Indiako Gobernuak, horretarako lege erreformak erabiliz eta gorabidean den espazio industria berri horri bultzada emateko asmoz.

Eliza katoliko baten atzean

Indiaren amets espaziala oso era xumean sortu zen. Zehazki, Santa Maria Magdalena eliza katolikoaren atzeko patioan jaio zen, Thumban, India hegoaldeko Kerala estatuko arrantzale herrixka batean, 60ko hamarkadaren hasieran. Indiako espazio programaren sortzailea, Vikram Sarabhai, elizako prelatuarekin bildu zen, Peter Bernard Pereirarekin, eta baimena eskatu zion espazio programa parrokian instalatzeko, bai eraikinean bertan, bai inguruko lurretan. Zientzialarien ustez, Santa Maria Magdalena eraikinak hartzen zuen eremua ezin egokiagoa zen suziriak jaurtitzeko estazio bat jartzeko, Lurreko ekuatore magnetikotik gertu zegoela eta.

Thumbako komunitate katolikoa herriko arrantzale familiek osatzen zuten; toki apal batean bizi zirelako eta izaera gupidatsua zuelako ziren ezagunak, eta zalantzarik egin gabe onartu zuten eskaera. Handik gutxira, 1963an, lehen suziria jaurti zuten Santa Maria Magdalenatik. Indiako espazio programaren sorlekutzat jotzen da eliza hori, han muntatu eta osatu baitziren lehen suziriak. 1985ean, Vikram Sabhai zentro espazialaren museo bilakatu zen elizaren eraikina, eta gaur egun ere bisitatu daiteke kostaldeko herri horretara joanda.

Denentzako tokia

Lehia eta lankidetza nagusi diren jokaleku horretan, oraingoz Txina eta AEBak dira lasterketako lehenak, dudarik gabe, baina, muga estrategikoak direla eta, ezin dira elkarlanean aritu kontu aeroespazialetan.

Itxura du Ilargia toki erabakigarria izango dela bi erraldoi horien arteko lehian: AEBak buru-belarri ari dira lanean Artemis misioan, berriro satelitera joateko asmoz, eta Txinak, berriz, Ilargira astronautak bidaltzen dituen bigarren herrialdea izatea lortu nahi du kosta ahala kosta, AEBek hurrengo espedizioa abiatu aurretik.

Martek ere garrantzi handia du lehia horretan. Bai Txinak eta bai AEBek (Europako Espazio Agentziarekin elkarlanean) helburu bera dute: Lur planetara Marteko lurraren laginak ekartzen dituen lehen herrialdea izatea. Mineralen bilaketari dagokionez, mundu osoko zenbait enpresa pribatuk ere diru asko inbertitu dute Ilargitik eta Martetik metalak ekarri eta merkatuan salgai jartzeko, eta hortik etekinak ateratzeko. Oraingoz, badirudi Marte ez dagoela Indiaren lehentasunen artean, baina, espazioko lasterketaren buruan direnengana hurbilduz doan heinean, baliteke planeta gorria ere sartzea haren esplorazio radarrean.

Gas kutsagarriez hitz egitean burura etortzen diren lehen irudiak lantegietako tximiniak eta autoen ihes-hodiak dira. Leku guztietan? Ez. Bada, Europan herrialde bat gas kutsagarriak murrizteaz mintzatzen direnean beste ihes-hodi batzuei buruz ari direna: behien uzkiei buruz.

Itxura bukolikoa ematen dute Irlanda erdialdeko belardi amaigabeek, eta horietan lasai-lasai bazkatzen diren behiek. Baina horren atzean zerbait ezkutatzen da: lehen sektorea da Irlandako gas kutsagarrien isurle nagusia —%38, 2021ean—, eta iaz %1,2 jaitsi arren, isuriak %12 ugaritu dira azken hamar urteetan. Aldaketarik izan ezean, zaila izango du gobernuak 2030erako bere helburua betetzea, hau da, nekazaritzaren isuriak laurden bat gutxitzea. EBko kideen artean, Luxenburgok soilik isurtzen du gas gehiago per capita Irlandak baino.

Bi dira, Irlandan, orain arreta handia erakartzen ari diren gasak: behien puzkerrek isuritako metanoa, eta behien gorotzaren nitrogenoa. Azken horrek —eta belardietan erabiltzen diren beste ongarrienak— kutsatuak ditu uharteko ibai, laku, itsasadar eta lurrazpiko putzuen erdiak, eta neurriak hartzeko garaia iritsi dela esan dio Bruselak Dublini. Badu horretarako tresna bat, 1991ko nitratoen zuzentaraua. Haren arabera, hektareako 170 kilo nitrogeno isur daitezke belardietan. Irlandak, ordea, 250 kiloko muga du, haren abelburuak praktikoki belarrez soilik elikatzen direlako. Baina salbuespen horrek baldintza bat zuen: 2024 hasterako hobetu behar zuen uren kalitateak. Ez denez hobetu, Bruselak kito esan du: urtarriletik aurrera 220 kiloko muga izango du.

Eta nola gutxitu daitezke nitrogeno isuriak? Sistema bat da nitrogenoa hobeto xurgatzen duen belarra haztea eta isuriak gutxitzen dituzten aditiboak erabiltzea. Baina modurik bizkorrena behiak kentzea da, metano isuriak ere txikitzen dituelako. Kopuru bat ere jarri du gobernuak mahai gainean: hiru urtean 200.000 behi kendu nahi ditu.

Eremuz Euskal Herria halako lau den uharte batean, zazpi milioi gizaki eta beste hainbat behi bizi dira; Euskal Herrian, berriz, behi bat dago hamar biztanleko. Haragitako behien eta txekorren kopurua jaitsi egin da, ez direlako hain errentagarriak, baina 2015ean EBk esne kuotak kendu zituenetik, %38 ugaldu dira esnetarako behiak, eta %60 esne ekoizpena. Haiei begira ari dira orain, haien gorotzak eta mindak nitrogeno gehiago duelako haragitarako behienak baino.

Nekazarien eta abeltzainen elkarteak, noski, ez daude pozik. AEBetako multinazional handien Europako egoitzak bihurtu dira Irlandako ekonomiaren ikurra, baina nekazaritzak pisu handia du herrialdearen iruditerian, nekazariak izan direlako irlandar gehienak duela ez askora arte, eta hirietatik ateratzen denak behiak eta nekazarien traktoreak non nahi ikusiko dituelako. Baina balio sinbolikoa emateaz gain, nekazaritzak ekarpen esanguratsua egiten dio ekonomiari. 135.000 etxalde daude Irlandan, eta 170.000 langile aritzen dira lehen sektorean eta elikagaien eraldaketan. Nekazaritza produktuak dira esportazioen ia %10; esnearenak eta esnekienak 6.800 milioi euro ekarri zituen iaz. Esnegintzan 18.000 ekoizle ari dira, eta industriako langileak barne, 54.000 langile enplegatzen ditu sektoreak.

Zenbaki horiekin, eta, hauteskundeetarako urte eta erdi falta dela ikusita, Leo Varadkar lehen ministroa azken ahalegin bat egiten ari da Bruselarekin, abeltzainen esanetan, «errendizio lotsagarri bat» izango litzatekeena saihesteko.

Txinako Huawei konpainiak merkaturatu berri du bere azken smartphonea, eta ustekabeko batekin dator.

1 Itxaron, itxaron… ‘Siri’ euskalduna duela? O, ez litzateke txarra hori, ezta? Azkena, Pixelari Itzulera abestia kanta jartzeko eskatzen hasi, eta zer jarriko, eta… Baina, ez, ez da hori. Kontua da TechInsight-ek tripak atera dizkiola Huawei Mate 60 Pro berriari, eta zazpi nanometroko mikrotxip bat daramala ikusi du. Kirin 9000s mikrotxipa da, Txinako SMIC Semiconductor Manufacturing International Corp konpainiak egindakoa.

2 A, txip bat. Baina hori zertan izan daiteke ustekabekoa? Orain arte, pentsatzen zen Huaweik, hots, Txinak, ez zuela modurik halakoak egiteko. Besteak beste, 2019. urtean AEBek itxi egin zielako txip aurreratuagoak ekoizteko ezinbesteko tresnak izateko bidea.

3 Eta AEBek zergatik ez diote uzten Txinari txipak egiteko tresnarik izaten? Argudio nagusia da mikrotxipek erabilera militarra izan dezaketela.

4 Harritzekoa. AEBak beti berdin; nik bai, zuk ez. Hala da. Finean, Txina behartu nahi zuten gehienez orain aurreratuenak diren txipekiko hamalau urteko atzerapena luketen txipak egitera. Adibidez, Huaweik 5Gko telefono gutxiago atera behar izan ditu, biltegietan zituen txipak zituelako soilik.

5 Txinatarrek horri izkin egitea lortu dute? Ez erabat. Mikrotxip aurreratuenetatik bost bat urteko atzerapena dutela erakusten omen du Kirin 9000s erdieroaleak.

6 To, AEBak. Bai, ez daude gozo AEBetan albistearekin. Aste honetan, Kongresuko errepublikanoek neurri gogorragoak eskatu dizkiote Bideni.

7 Tanto bat txinatarrentzat. Bai, ba. Egia da ez dagoela argi ere SMIC zazpi nanometroko zenbat prozesadore egiteko gai den. Beharbada, oso gutxi egin ditzake oraindik.

8 Harro egongo dira, hori bai. Baina ez dute aurkezpen arranditsurik egin, modu bereziagoa hautatu dute. Mate 60 Pro modu diskretuan merkaturatu zuten duela bi aste, gailuaren ezaugarri asko argitu gabe, eta, kasualitatea, Gina Raimondo AEBetako Merkataritza idazkaria Pekinera bisitan zela.

160.000 pertsona inguru ari dira azterketak egiten Estatuan, Administrazio Publikoko 27.000 lanposturako. Deialdiaren lehen fasea asteburu honetan gauzatuko da eta Euskal Autonomia Erkidegoari dagokionez, 3.400 pertsonak Gasteizen egingo dituzte azterketak.

Osakidetzak asteburu honetan ekingo die berriro 2020, 2021 eta 2022ko Lan Eskaintza Publikoaren hautaprobei, udako geldialdiaren ondoren.

Oraindik merkatu kuota txikia badute ere, Txinako auto markek egindako ibilgailu gero eta gehiago ikusten dira Euskal Herriko errepideetan. Europakoak eta Hego Koreakoak dira Hego Euskal Herrian gehien saltzen diren markak: Peugeot, Kia eta Hyundairenak, hurrenez hurren. Alabaina, hilabetero gero eta auto gehiago saltzen dituzte Txinako markek; datuak ikustea besterik ez dago: 2022an, Txinako 254 auto matrikulatu ziren Hegoaldean —salmenten %0,9—, eta, aurtengo lehen zortzi hilabeteetan, jada 720 saldu dituzte —salmenten %3,5—, ANFAC Espainiako Auto eta Kamioi Fabrikatzaileen Elkartearen datuen arabera.

Batez ere MG markak ekarri du hazkunde hori, Hego Euskal Herrian matrikulatu diren Txinako 720 autoetatik 692 baitziren MGrenak, %96. 2021eko azaroan hasi ziren Hego Euskal Herrian saltzen, eta jada bost kontzesionario dituzte. Gasteizen dago horietako bat, Armentian, eta bertako kudeatzaileak, Oscar Uzkianok, uste du Txinako markak azkar ari direla ezartzen Hegoaldean «kalitatea eta prezioa kontuan hartuta onenak» direlako.

Ekoizpen kostu txikiagoak

Amaierako prezioa da kontsumitzaileen erabakia gehien baldintzatzen duen aldagaia. Eta, horretan, merkatuko nagusiak dira Txinako markak, prezio merkeenak eskaintzen baitituzte. Uzkianoren arabera, Europan gehien saltzen diren marka gehienek 20.000 eurotik beherako auto bat saltzen zuten lehen, baina, dioenez, ia gehienek merkatu hori utzi dute, Daciak izan ezik.

MG hutsune hori betetzera etorri dela esan du Uzkianok: «Dacia baten antzeko prezioa duen produktu batekin etorri da MG, baina kalitate eta teknologia askoz hobeago batekin».

Bezeroen nahiak ere aldatu egin direla uste du Uzkianok. Haren hitzetan, erosteko garaian, lehen jendeak kontuan hartzen zuen zer irudi proiektatzen zuen auto bakoitzak gizartean, baina iritzi dio gaur egun garrantzia galdu duela alderdi horrek: «Ekonomian gertatzen ari diren aldaketak direla eta, jende askok eraman eta ekarriko duen auto bat nahi du, eta ez du nahi edo ezin du diru asko inbertitu horretan».

«Prezio merke» horien atzean ekoizten den lekua dago nagusiki: Txina. Autoaren pieza guztiak Txinan ekoizteak ekoizpen kostuak asko murrizten dituela uste du Uzkianok. Lehenik eta behin, eskulana merkeagoa delako Txinan oraindik; bestalde, pieza gehienen hornidura nahiko ziurtatua dutelako, txipena gehienbat. Prozesadoreen hornidura falta handia izan zen pandemiaren ostean autogintzaren industrian, eta inbutu efektu luzea sortu zuen horrek; baina fabrikak herrialdean bertan izanda, pieza horien hornidura ziurtatua du Txinak.

Irabazi marjinak murrizteak ere lagundu du prezioak merkatzen, Uzkianoren arabera: «Fabrikatzaileak hamar irabazi beharrean bat irabazten badu, eta kontzesionarioak hamar irabazi beharrean bat irabazten badu, oso produktu agresiboa lortu dezakezu. Hori jasangarria da ekoizpen bolumen handia baduzu».

Eta hori da, hain zuzen ere, lortzen ari direna, etengabe handitzen ari baitira salmentak eta saltokiak, eta «luzerako» etorri direla ziur da Uzkiano.

Elektrifikazioaren bidean

Hego Euskal Herriko merkatua ez da erraza auto elektrikoentzat. Europa ibilgailu pertsonalaren elektrifikazioan aurrerapausoak ematen ari bada ere, herrialdez herrialde asko aldatzen da guztiz elektrikoak diren autoen ehunekoa. Norvegia da, argi eta garbi, auto elektriko gehien saltzen den herrialdea. 2022an, esaterako, matrikulatutako autoen %80 elektrikoak ziren. Europa Iparraldeko herrialdeak ditu atzetik, eta zerrendaren amaieran periferiako herrialdeak daude, Espainia, Italia eta Polonia, adibidez.

Euskal Herria ere ez da guztiz merkatu ona auto elektrikoentzat, ez baitute matrikulazioen %7 gainditzen 2023an. Azpiegiturak dira arazo nagusia; izan ere, Europa Iparraldean ohikoa da garaje propioa duten familia bakarreko etxebizitzetan bizitzea, baina Euskal Herrian blokeetan bizi dira biztanle gehienak, eta gehienek ez du aparkaleku pribaturik. Horrek asko zailtzen du gauez autoa kargatzea.

Hego Euskal Herrian oraindik auto elektriko gutxi matrikulatzen badira ere, Uzkianok dio MGk merkatu horri gero eta garrantzi handiagoa eman nahi diola, eta ziurtatu du saltzen dituzten hamar autotik lau elektrikoak direla. Hala ere, ANFACen azken matrikulazio txostenak bestelako datu bat erakusten du: 2023ko urtarriletik abuztura Espainian matrikulatutako MGren autoen %15 izan dira guztiz elektrikoak.

Garraio pertsonalaren etorkizuna auto elektrikoa da, Europan gutxienez. Kontsumitzaileen joerak eta EB Europako Batasuneko neurri berriek hala diote, eta markak egoera berri horretara egokitzen dabiltza gutxinaka. Ekoizpen lerroak teknologia berrietara ari dira moldatzen, baina autoen prezioa da oraindik punturik zailena. Egia da mantentze lanen gastuak, zergak eta autoa abiarazteko elektrizitatea merkeagoak direla auto elektrikoetan konbustio motordun autoetan baino, baina batez beste %50 garestiagoak dira auto elektrikoak, eta horrek bezero asko uxatzen ditu.

Bada, konbustio autoekin gertatzen den moduan, Txinako autogileek auto elektriko merkeagoak ekarri dituzte Europako merkatura. Europan, oraindik ere, Volkswagenen eta Teslaren auto elektrikoak saltzen dira gehien, baina Txinako bi talde hamar saltzaile handienen zerrendan sartu dira aurten: Zhejiang Geely eta SAIC, azken hori MGren jabea. Jato Dynamicsen datuen arabera, 2020an Europan saldutako auto elektrikoen %1,1 ziren Txinako markenak, eta 2023ko lehen erdian, berriz, %5,6.

Prezioen balantza

Txinako marken auto elektrikoak, oro har, Europan gehien saltzen diren bertako markenak baino merkeagoak dira, baina Daciarena da oraindik merkatuko merkeenetarikoa, 20.000 eurotik behera balio baitu. Hala ere, elektriko gehien saltzen duten marken modeloak garestiagoak dira. Volkswagenen ID.3 autoak, esaterako, 42.000 euro baino gehiago balio du, eta BMWren iX1ak, berriz, 56.000 eurotik gora. Teslaren autorik merkeenak, Model 3ak, 46.000 euro baino gehiagoko prezioa du.

Kontrara, Txinako MGren ZS modeloak 22.500 euro balio du, eta BYDren Dolphinek, berriz, 35.000 euro.

Txinako auto elektrikoen merkatu kuotaren handitze horri aurrea hartu nahi diote Europako markek, eta modelo elektriko gero eta merkeagoak ari dira iragartzen, merkatuko posizioari eusteko. Citroenek urrian aurkeztuko du e-C3 auto berria, eta 22.000-23.000 euro balioko du. e-C4 autoa ere merkatu du Stellantis taldeko markak, eta egun 34.000 eurotik behera eskuratu daiteke.

Volkswagenek ere modelo merkeagoak aterako ditu laster, ID1a eta ID2a, esaterako: 20.000 eurotik behera lehena, eta 25.000 baino merkeago bigarrena.

Pekin, Bruselaren jopuntuan

Ursula Von der Leyen Europako Batzordeko presidenteak gogor jo zuen asteazkenean Pekinen eta Txinako autogintza industriaren aurka, Europako Batasunaren Egoerari buruzko urteroko mintzaldian. Europa Txinako autoz «josita» dagoela adierazi zuen, eta iragarri zuen ikerketa bati ekingo diotela ebazteko ea Xi Jinpingen gobernuak industriari ematen dizkion diru laguntzak gehiegizkoak diren ala ez.

Von der Leyenen iritziz, Pekinek Txinako markei ematen dizkien diru laguntzek autoen prezioak merkatu dituzte, eta gehitu zuen Europako markei eragin diela horrek, «merkatua desitxuratzen» dutelako.

Ikerketarekin hasi aurretik, Von der Leyenek gaitzetsi du Txinako enpresek autoen prezioa «artifizialki» jaistea lortzen dutela estatuaren diru laguntza horiengatik, baina Pekinek baieztapen horiek gezurtatu ditu.

Txinako Merkataritza Ganberak Europako Batasunean duen ordezkaritzak adierazi du Txinako enpresek industrian abantaila badute «berrikuntzagatik» dutela, eta ez diru laguntzengatik. Europako Batzordeak egindako adierazpenekin «larrituta» eta «aurka» agertu da ganbera.

Ganberak adierazi du Txinako eta munduko merkatu «oso lehiakorrek» berrikuntzaren mugak «etengabe gaindiarazi» dituztela, eta ekoizpen kostuak murriztu: «Garrantzitsua da nabarmentzea gure abantaila ez dela, Europako Batzordeak esan duen moduan, ‘izugarrizko estatu laguntzak’ jasotzen ditugula».

Europako enpresek salaketarik jarri gabe erabaki du Bruselak ikerketarekin hastea, eta Pekinen eta Europako autogileen laguntza izango du bere hipotesia egiazkoa den ala ez ebazteko. Ondorioztatzen badute, Bruselak uste duen moduan, Pekinek emandako diru laguntzek lehia desitxuratu dutela, behin-behineko muga zergak kobratzen hasi ahalko dira ikerketa abiatu eta bederatzi hilabetera. Gehienez hamahiru hilabete iraun dezake ikerketak, eta orduan muga zerga horiek behin betiko bihurtzeko aukera dago.

Europako Batzordearen arabera, gaur egun Txinako autoek %8ko merkatu kuota dute EBn, eta gogorarazi dute hazkunde erritmoari eutsiz gero %15era irits daitekeela 2025ean. Txinako marken autoak %20 merkeagoak direla ere gehitu dute.

Von der Leyenen hitzen ostean, Valdis Dombrovskis Europako Batzordeko Merkataritza arduradunak iragarri zuen Txinara bidaiatuko duela: «Lehiarako prest gaude, baina ez jokaera desleialetarako», esan zuen.

Sindikatuek bi greba egun deitu dituzte EAEko sektore publikoan, urriaren 25ean eta abenduaren 19an. ELA, LAB, CCOO, Steilas, SATSE eta ESK sindikatuek egin dute bi greba eguneko deialdia, lan baldintzak eta zerbitzuen kalitatea hobetzea eskatzeko.

Batzar Nagusiek datorren astelehenean eztabaidatuko dute foru lurraldeko zerga sisteman bi zerga berri sartzeari buruz.

Interes tasen igoerak kredituen merkatuari eta enpresen sorkuntzari eragiten diela ohartarazi du Kutxabankek. Banketxearentzat “ona” da interes tasak “goia jo” izana, eta aitortu du horren ondorioz kredituen kontratazioa mantsotu egin dela.