Elkarrekin ziren lizeoan, eta biek literatura baxoa egin zuten, Donibane Garaziko Nafarroako ikastetxean. Pauline Texier arkitektura ikasketetan ibili zen (Tauste, Espainia, 1992), eta Kattin Xilibolost zientzia politikoetan (Uhartehiri, 1992). Ibilbide ezberdina izanik ere, biak artzain bilakatu dira, eta lehen artzain urtaroa bukatzen ari dira. Texierrek, Aldudeko bikote baten segida hartzeko; Xilibolostek etxondoko segida hartu du, Uhartehiri Etxeberrian.
Zer oroitzapen duzue lizeoaz?
PAULINE TEXIER: Onak. Lizeo ttipi bat, jende izarikoa.
KATTIN XILIBOLOST: Ontsa aditzen genuen elkar; aski motibatuak ginen. Irakasle on batzuk bagenituen. Giro ona ekartzen zuen.
Orduan irudikatzen zenuten laborantzan ariko zinetela?
TEXIER: Batere ez!
XILIBOLOST: Tttipitan laborantza ezagutu dut; orduan banekien kabalekin-eta kanpoan ibiltzea maite nuela. Baina banekien ez nintzela prest. Beste zerbait nahi nuela ezagutu, mundua ikusi.
Zer ikasketa egin dituzue?
TEXIER: Arkitektura eskola egin nuen, Parisen. Arte horretan, bidaiatu dut, eta ohartu ez nintzela Parisen egonen; Euskal Herrirat sartu nahi nuen. Ustez arkitektura egiteko izanen zela. Laborantzan hasi nintzen ordezkapen bat eginez, hilabete batez. Gero bi, hiru hilabete…; bost urtez segitu dut.
Eta zuk, Kattin?
XILIBOLOST: Bilborat joan nintzen zientzia politikoko eta administrazioko lizentziatura egitera. Biziki urte ederrak izan dira. Hortik landa, bidaiatzeko enbeia nuen. Gogoa nuen Askapenarekin zerbait egiteko, eta Boliviara joan nintzen. Itzuli, eta lana atzeman nuen segidan Mediabask-en; lau urte pasa egon naiz.
TEXIER: Irrigarri da, zeren eta ni ere Bolivian egon nintzen.
XILIBOLOST: Egon gara La Pazen, biak, ber momentuan, eta ez genuen elkar gurutzatu.
Pauline, arkitekturan bazenuen gogo berezirik?
TEXIER: Diziplina bera maite dut, baina ez nuen ikusten ofizioan zer eginen nuen. Gauza biziki konkretuak egin nahi nituen -lur-lasto eraikuntzak edo-; ez bostehun bizitegi sozialeko egitasmoak. Laborantzan eskas nituen egintza konkretu horiek aurkitu ditut. Arkitektura maite dut: gauzak pentsatzea, marraztea, eraikin aztertzea, baina ofizio gisa horretan loratzeko, ez nuen ikusten. Eta ez nuen hirian egon nahi.
Kattin, zientzia politikoek zer ekarri dizute?
XILIBOLOST: Munduaren ibiltzeko eran zerbait ulertzea xerkatzen nuen. Ekarri dit Euskal Herria hobeki ezagutzea; sistema politiko batzuen, hemengo historia hobeki ulertzea. Azken urteetan plantan eman ziren dinamikak hurbiletik aztertzea: Gure Esku, bake prozesua. Ikasleon artean eztabaida interesgarriak genituen. Bilbon egin harremanek anitz ekarri didate.
Kazetaritzatik zer atxiki duzu?
XILIBOLOST: Ezin da eneatu kazetaritzan; ikasten duzu egun guziz, eta behar duzu biziki fite ikasi. Beharbada ikasketek eman didate sintesia, analisia egiteko gaitasun hori; dinamika batzuk ulertzeko: instituzioenak, indar harremanen funtzionamenduak… Lurralde baten ezagutza ez da sekula fini. Beti aldakorra da, baina, aldi berean, gauza berdinak errepikatzen dira, ber problematikak. Aspertzen du ikustean ez direla konpontzen. Xantza ukan dut konfiantza egin digutelako; utzi digute gauza sakon batzuei buruz idazten: elkargoaren sortzea, ETAren bukaera, eta hainbat borroka sindikal eta sozial.
Noiz hazi da zuen baitan laborantzan instalatzeko ideia?
XILIBOLOST: Hasiera eta bukaera nozio horiek ez ditut barneratuak. Uste dut beti elikatu dela bizian. Bilbon nintzelarik, gustura nintzen, baina banekien ezingo nuela bizi osoa pasatu hirian. Euskaldun gisa, edo Etxeberriko gisa, bazen pisu hori: “Zer bilakatuko da etxaldea?”. Kezka hori beti hor izan dut. Joan da bere bidea egiten, ohartu arte kezka sakona zela; orduan, pertsona batzuen ezagutzeak ahalbidetu du pentsatzea instala nintekeela bakarrik.
TEXIER: Ordezkari gisa hasi nintzen, beraz. Ontsa sentitzen nintzen, eta ttipitik ezagutzen nuen etxaldea zen. Arkitektura diploma pasatu, eta egin nuen: “Orain zer eginen dut? Hirugarren sasoi bat edo arkitekturan hasi?”. Ohartu nintzen sekula Baionan lan egiten banuen arkitektura tailer batean, ez nituela bildotsak sortzen ikusiko. Pena egin zidan bihotzean. Hirugarren sasoia egin nuen, gero eta gehiago ontsa aditzen ginen enplegatzaileekin, eta agertu zen ez zutela segidarik izanen. Pentsatu nuen: “Uzten baditut, nola eginen dute?”. Joan den neguan serioski mintzatu ginen segida har nezan.
XILIBOLOST: Ene instalazioa aukerak egin du; Ttele Leizagoienen [Amendüze Mantenunian] etxean egin nuen ikastaldia. Ongi sentitzen nintzen. Ttelek artaldea saltzekoa zuenean, ikusten nuen jendea etortzen etxaldera eta bihotzeko ximikoa sentitu nuen: “Uzten badut pasatzen, ez dut jasanen! Damutuko zait”. Gau batez erabaki nuen artaldea hartzea. Eta gure amaren jakintza joaten uztea zaila izanen zitzaidan, ama hasi baitzen amatxiren errezetekin gasnatzen; entseatzen, ikasten. Aberastasun hori uztea…
TEXIER: Nik ere banekien artzain bikoteak ardiak salduko zituela. Ardi horiek ene haurrak bezala zitzaizkidan; beste nehork ez zitzakeen eros. Bizi baten eraikuntza galtzea izanen zen. Hainbeste maitasunekin egina delarik, ez dituzu utzi nahi.
XILIBOLOST: Ezagutu ditugu artalde hori utzi behar zutenak; ikusi dugu zer erran nahi duen artalde horrek haientzat. Zerbait humanoa bada gibelean; ardura bat sentitzen duzu.
TEXIER: Gauzak ez dira halabeharrez egiten; bada une bat lerrokatzen baitira, eta zentzua dute. Begi bistakoa bilakatzen zaizu.
XILIBOLOST: Hori ulertu dudanean, lasaitu nau, arrunt. Zentzuzko zerbait egiten ari nintzen, inork behartu gabe. Historiaren pisu hori ez da gehiago pisu bat, baina indar bat.
Berezko artzain gisa lehen urtaro osoa eginik, nola joan da?
XILIBOLOST: Biziki kontent naiz. Ontsa pasatu da. Ez dut ukan halako arazo berezirik. Ontsa inguratua izan naiz, eta biziki inportantea izan da bai moralki, bai praktikoki. Gero, dena berria izan da. Bada ikasteko, beti.
TEXIER: Bortuaren deskubritzea izan da. Neguko eta udaberriko arditegi lana ezagutzen nuen. Bortuan, kanpoan: aroa, lakastak…; hori guzia, ez. Egia erran, biziki ontsa pasatu da. Leku polita da, handia, eta bazen bazka; ehun ardi ditudalako, lehen laurehun bazirelarik. Beste artzainak ezagutu ditut, eta ontsa joan da.
Segidarako zer gogo duzue?
XILIBOLOST: Hasi naiz, baina ez dut deus ikusi oraino. Pentzeen kudeaketaz guti dakit; behar dut barneratu. Gasnatzea, berdin; beharbada, beste gasna mota bat egin. Egiten dudana ahal bezain ontsa egitea izanen da ene erronka, ahal bezain gustura: biologikoan lan egitea eta autonomiara buruz tiratzea. Eskala ahal bezain ttipi eta humanoan, denbora hartuz enetako.
TEXIER: [Etxalde] Transmisioa ontsa egitea. Ontsa begiratu eta ulertzea duten sistema, gero nihaurrena sortzeko: ardi kopurua beheitituko dut, mailegu sisteman sartu gabe. Pentzeko lanetan ez dakit deus, eta ikasi beharko dut. Ene ideia da maiatzean igotzea, gasna egitea bortuan. Mendiarekin gehiago lan egitea. Zuhain gutiago erosiz. Salmenta zuzena lantzea. Biologikoa, beharbada egun batez. Berdin, partaideak bilatu?
Etxaldeko?
TEXIER: Anaia eta ahizparekin asmoa genuen elkarrekin plantatzea. Buru izkin batean gelditu da. Anaiak gaztainak, sagarrondoak eta beste lantzen ditu. Ahizpak naturopatia ikasten du; etxalde pedagogiko baten ideia bazuen.
Batak besteari zerbait errateko?
XILIBOLOST: Zoriondu! Pozten naiz. Kuraia eta konfiantza ematen du beste norbait instalatzen ikusteak; adineko lagun bat. Bagara neska andana bat azkenean artaldeekin, gasnatzen dugunak.
Pauline Texierena.
• Artzain soil eta lurrik gabe da, momentukoz, Pauline Texier, etxaldearen segida hartu artean.
• Alokatuko duen etxaldea: Enautenea (15 Ha).
• Bortua: Beraskoainen (Nafarroa), Sorogain ondoan.
• Ehun bat ardi. Manex buru beltzak.
Kattin Xilibolostena.
• Etxaldea: Etxeberria (25 Ha lur eta 5 Ha oihan).
• Bortua: Soihartze.
• Ehun bat ardi. Manex buru gorriak nagusiki; buru beltz bakar batzuk.
Stuttgartek zer erabaki zain daude Gasteizen. Iragan uztailean lan hitzarmena adostu ostean, multinazionalaren teilatuan dago pilota orain. 1.200 milioi euroko inbertsioa iragarri zuen taldeak egungo lantegia egokitu eta ekoizpena bikoiztu ahal izateko. Lantegia elektrifikatzen hasteko, baina, zuzendaritzarentzat ezinbesteko betebeharra zen datozen urteetarako lan baldintzak finkatuta edukitzea, eta hala adostu zuen sindikatuekin azkenean. Diruaren hotsik ez da entzuten oraingoz, ordea.
Eusko Jaurlaritzako lehendakariak irailerako espero du «iragarpena», baina langileek ez dute horren berririk. «Lan hitzarmena indarrean dago jada, baina inbertsioei buruz inork ez du ezer esan oraindik», gaitzetsi du langile batzordeko presidente Igor Gebarak (ELA). «Ulertzen dugu akordioan sinatu bazen hitzarmena indarrean egongo zela inbertsioak iragartzen direnerako, ituna indarrean egonda diruak iritsi beharko duela».
Erakundeek argi dute ibilgailu elektrikoak egiteko planta berri bat eraikiko dutela. Gasteizko Udalak baimena emana dio jada Mercedesi gaur egungo lantegiaren orubean fabrika handitu eta azpiegitura berriak eraikitzeko. Argitzeke dago, ordea, noizko egongo den martxan plataforma berria eta zehazki zer modelo ekoitziko duten bertan.
«Uste dugu orain ekoizten ditugun furgoneten antzeko bat izango dela, baina elektrikoa. Ez dakigu gehiago oraingoz», adierazi du Gebarak. Jakinarazi du, hala ere, «Europako legeek baimentzen duten artean» errekuntza motordun ibilgailuen ekoizpenari eutsi egingo dietela. «Hori oso argi dauka konpainiak».
Kezka Landabenen
Iruñean ziurtzat jotzen da auto elektrikoaren ekoizpena; are, 2025aren amaierarako prest egon beharko luke plataforma berriak, 2026an ekoizpenarekin hasi ahal izateko. SUV edo noranahiko itxurako auto arinak egingo dituzte, zuzendaritzak langileen ordezkariei azaldu dienez. Egiaztatzea falta da, hala ere. «Hemen aspalditik ari dira lanean ibilgailu elektrikoen ekoizpenari begira, eta kopuru handiekin gainera: urtean 350.000 auto baino gehiago ekoizteko asmoarekin, zehazki», adierazi du Igor Peñalver langile batzordeko kideak (ELA).
Zalantza nagusietako bat hori da, hain zuzen: zenbat auto ekoitziko dituzten guztira, eta, beraz, zenbat langile beharko diren horiek egiteko. Izan ere, ez dago argi oraindik zenbat ordu behar diren ibilgailu elektriko bat ekoizteko. «Esaten dute errekuntza motorra dutenek baino gutxiago behar dela. Horrek langileengan eragin dezake. Hala ere, ibilgailu kopurua handitu daiteke, eta horrek bermatuko luke oraingo langile kopuruari eustea», esan du Peñalverrek.
Giltzarri asko zehazteke daude oraindik; ziurgabetasuna handia da, eta horrek kezka eta urduritasuna eragin du. Hauteskunde sindikalak ere egingo dituzte heldu den martxoan, eta lan ituna berritzea tokatuko zaie 2024an. Horrek guztiak askotariko mugimendu eta zurrumurruak airatu ditu. Asteon zabaldu da, esaterako, Martorellen (Herrialde Katalanak), Seaten lantegian egingo dituztela Landabenen egitekoak ziren auto batzuk.
Peñalverren hitzetan, «beldurra» zabaltzea eta lan baldintzetan eragitea dute helburu. Horregatik, «zuhurtziaz» hartu dituztela nabarmendu du. Sindikatuek zuzendaritzari eskatu diote, hala ere, 2026tik aurrerako ekoizpen bolumenen helburuan aurrerapausoak emateko, soilik horrela bermatuko dutelako egungo lanpostuei eustea.
Bide horretan Europako funtsetan presio egiteko eskatuko diote, halaber, Nafarroako Gobernuari. Datorren astean egingo diote eskaera, auto elektrikoen ESEPEaren —ekonomia suspertzeko eta eraldatzeko proiektu estrategikoaren— laguntzen inguruko bileran. Funts horien banaketak argituko du etorkizuna.
Egokitzapena giltzarri
Aldaketak autogintza osoari eragingo dio, hala ere. Euskal Herrian enpresa asko dira bi ekoizle handien hornitzaile, eta horiei ere eragingo die. Batzuei beste batzuei baino gehiago, osagai batzuk aldatuko direlako, baina beste batzuk ez. Egokitzapena, beraz, giltzarri izango da guztientzat. Edonola ere, inork ez du zalantzan jartzen bi enpresek traktore lanak egiten jarraitzeak duen garrantzia sektorearen etorkizuna bermatu ahal izateko.
Semieroaleen krisia, fabrika handietako lan erregulazioak, motor elektrikoaren hedatze trabatua… zenbait faktorek sakoneko aldaketak bultzatu dituzte konpainien salmenta estrategian. Irabaziei eusteko, ez dute auto gehiago saldu behar izan azken hilabeteetan; ohartu dira salmentei irabazi tarte handiagoa ateraz gero ez dutela galduko, eta tarterik handienak ematen dituzten autoak modelorik garestienak dira, luxuzkoak bereziki. Beraz, autoa gero eta urrunago dago diru sarrera apaleko familiengandik, modelorik merkeenak ere izugarri garestitu baitira azken urteetan, inflaziotik oso gora.
«Autoa askatasunerako baliabide bat da; hari esker egon gaitezke aurrez aurre ondoan ez ditugunekin; lanera joan eta aisialdia gauzatu». RACVNko presidente Pedro Martinez de Artolak (Donostia, 1944) gogor salatu du administrazioek haren erabileraren aurka egiten duten ahalegina. «Ez dira onargarriak kutsadurarekin lotutako mantra batzuetan oinarriturik hirietan jartzen ari diren muga handiak. Ideologizazio bati ekin diote autoaren aurka, herritarren eskubide bat mugatzeko».
Herriaren autoa?
Volkswagen herriaren auto gisa jaio zen Hitlerren Alemanian: volks (herri jende) wagen (auto). Hori baino 40 urte lehenago, Henry Fordek autoa demokratizatuko zuen konpainia gisa garatu zuen Ford, Michiganen (AEB), serieko ekoizpenaren bidez. Orain, berriz, hamabost urtean hiru krisi handi —Atzeraldi Handia, koronabirusak eragindako pandemia eta energia krisia— harilkatu dituen XXI. mendean, beste norabide bat hartzen ari dira konpainiak, hasteko elektrifikazioak auto garestiagoak ekarri dituelako. Baina errekuntzakoak ere asko garestitu dira; besteak beste, konpainiek ahalik eta gutxien kutsatzeko mekanikak garatu behar izan dituztelako, Europako Batasuneko kutsatze araudiak beteko bazituzten. Gasolinaren alorrean, downsizing joera dena emanda doa: motorrak gero eta txikiagoak dira, hiru zilindrokoak sarritan, turbo adimendunekin. Dieselak, berriz, gertuago dauka iraungitze data, eta enpresei denbora gutxi geratzen zaie zuku gehiago ateratzeko joan den hamarkadan motor horietan egindako inbertsio handiei.
«Lan erregulazio asko egon dira fabriketan, txipen krisiaren harira, eta lan kostuak asko jaitsi dira. Horrek azaltzen du, hein batean, konpainien irabazien gorakada». AEGA Gipuzkoako kontzesionarioen presidente Javier Baguesek (Errenteria, Gipuzkoa, 1976) berretsi du auto berriaren batez besteko prezioak gora egin duela, «baina eskura egon diren semieroaleak irabazi marjinarik handienak uzten dituzten modeloetarako erabili direlako».
Igoera itzela bost urtean
Edonola ere, Baguesek fabrikazioa eta banaketa desberdindu nahi izan ditu ezeren aurretik: «Banaketan ez dira irabaziak igo, jaitsi baizik», gogorarazi du. Esan du mozkin horiek erdira apaldu direla batez beste, eta galerak ere eduki dituztela kontzesionario askok. «Azken urteetan ugari itxi dira, eta gehiago itxiko dira aurrerantzean», iragarri du. Sektorean «kontzentrazio bat» egon beharko duela uste du. Fabrikatzaileak, ordea, onik atera dira gaur arte egungo agertoki konplexutik.
Izan ere, aspaldikoa da kontsumitzaileen artean autoak nabarmen garestitu diren ustea. Eta ez da uste okerra. OCU Espainiako Kontsumitzaileen Elkarteak egindako azterketa batek oso argi islatu du garestitze hori inflazioaren oso gainekoa izan dela azken bost urteotan. Auto berriak %35 garestitu dira batez beste 2017tik 2022ra, eta tarte horretako KPIa ez da %10era iritsi Hego Euskal Herrian. C02en isurien araudietara egokitutako mekanikak, txipen krisiak, multimedia eta segurtasun alorreko azken aurrerakadak, eta inflazio orokorrak berak gora eta gora bultzatu dute autoen prezioa, eta modelo guztiak garestitu dira, ez bakarrik luxuzkoak. Adibide batzuk jartzearren, Opel Corsa bat 2017an baino %69 garestiagoa da; Volkswagen Polo bat %63 garestiago; eta Renault Captur bat %39 garestiago.
Horren emaitza argia da: etxe baten erosketaren ondoren familia batek egin ohi duen bigarren erosketarik handiena gero eta urrutiago dago gero eta gehiagorentzat. Autoen garestitzea motor elektrikoarekin lotu du RACVNko presidente Martinez de Artolak: «Autoak motor elektrikoekin hasi ziren, eta aberatsentzat ziren bakarrik. Gero, errekuntza motorra iritsi zen, eta horrek hedatu zuen autoa gehienentzat. Orain, hura desagerrarazi nahi dute, eta apenas kutsatzen duen gaur egun».
Zalantza handiak sortzen dituen baieztapen horren inguruan galdetuta, Martinez de Artolak aho bilorik gabe hitz egin du: «Kutsadurarena aitzakia baizik ez da; horri helduta, ekoizpen merkea utzi nahi dute, auto garestiagoak egiteko. Filosofia aldatzen ari dira, eta galtzaileak eragiten ditu horrek. Esan dezagun argi: eraso bat da diru sarrera apalekoentzat».
Bigarren eskuko merkatua
2021ean, bigarren eskuko merkatuaren hazkundea handia izan zen. Semieroaleen krisia tarteko, auto berria jasotzeko atzerapen handiak dituzte bezeroek —zazpi hilabetetik urtebetera arteko itxaronaldia dago, eta hilabetekoa zen 2019an—, eta bigarren eskuko merkatura jo dute askok. Gainera, merkatu horretan, kontzesionarioek zero kilometro gisa saltzen dituzte auto ugari. 2021. urtearen hasieran, Euro 6.3 araudia indarrean sartu zen Batasunean, eta 2014. urtetik atzera ekoitzitako autoek ez dute betetzen haren exijentzia maila. Beraz, ezin dira saldu berri gisa jada. 2020an, kontzesionarioek milaka eta milaka auto matrikulatu zituzten, saldu ez bazituzten ere, araudiak ez harrapatzeko.
Orain, bezero askoren nahia bihurtu dira horiek, modelo batzuetan motor elektrikoa soilik eskaintzen baitute. «Konpainiek dituzten modelo guztien artean isuri helburu batzuk bete behar dituzte, eta modelo batzuetan motor errekuntza eskaintzeari utzi diote, zigorrik ez ordaintzeko», azaldu du Gipuzkoako kontzesionarioen elkarteko buru Baguesek. «Auto batzuetan, ez die merezi elektrikoa ez den motorra eskaintzea, neurri handikoetan batez ere».
Adibide bat jartzearren, Stellantisek bidaiarien furgoneta handien alorreko eskaintza handia dauka: Peugeot Traveller, Citroen Spacetourer eta Opel Zafira Life, hirurak forma berekoak. Bada, motor elektrikoan baizik ezin dira lortu jada berriak erosiz gero. Diesela soilik furgoi aldaeran utzi du taldeak, eta hark, berez, ezin du orduko ehun kilometroko abiadura gainditu, ezta kombi azpialdaera izanda ere. Horrelako bidaiarien furgoneta bat nahi duenak, forma berekoa esan nahi baita, errekuntza motorrarekin, Toyota Proace Versora jo besterik ezin du, Japoniako enpresak diesel bertsioari eutsi baitio gaur arte.
Kontua da autonomia txikiak, etxean kargatzeko ezintasunak eta prezio garestiak oztopo handiegiak direla oraindik ere bezero gehienentzat auto elektrikoa benetako aukera gisa aztertzean. Horientzat, bigarren eskuko merkatuak soluzio bat eskain dezake. Baina hori ere soluzio garestia da. Abuztura arte, %8 inguru apaldu dira salmentak erabilien merkatuan, Hego Euskal Herrian, baina saltzen diren lau autotik hiru bigarren eskukoak dira gaur egun, eta prezioa gora doa. Gipuzkoan, esaterako, 20.561 eurokoa da batez besteko salneurria; iaz, 15.000 euro ingurukoa zen. Urtebetean, beraz, 5.000 euro igo da; batetik, gero eta auto berriagoak saltzen direlako bigarren eskutik, eta, bestetik, eskaera handiak inflazioa hauspotu duelako.
Igoera itzela bost urtean
Martinez de Artolak errekuntza motorreko modelo merkeagoak nahiko lituzke egoera konpontzeko. «Jende gehienak bere autoa behar du, eta bigarren eskukora jotzen dute askok. Horrek auto zaharrak eta arriskutsuak jartzen ditu errepidean». Jakin badaki eskaera hori ez datorrela bat ekologismoak eskatzen duenarekin. «Negazionista esango didate akaso, baina hori da niri iritzia, eta niri jada berdin zait zer esango didaten. Begira zer gertatu zen Frantzian Jaka Horiekin. Autoa hil ala bizikoa da jende apalarentzat, eta hori ezin da ahaztu aldaketak proposatzen hasi behar bada».
Bien bitartean, auto berrien salmentek amiltzen segitzen dute. Abuztura arte, 18.051 auto berri matrikulatu dituzte Hego Euskal Herrian, iazko epe berean baino %16 gutxiago. «Ez dugu argi zein teknologia gailenduko den oraindik. Elektrikoa geratzeko etorri da, baina beste motor mota batzuk edukiko ditu alboan», esplikatu du AEGAko presidente Javier Baguesek. Haren arabera, salmentak murrizteak badu lotura «sarritan ematen ari diren mezu arraro batzuekin». 2035erako ezarri dute errekuntza motorreko autoak saltzeko epea, eta 2050erako erabiltzekoa. «Ematen du bihar gertatuko dela, zenbaiten mezuak entzuten direnean. Kontsumitzailea nahasita dago, eta atzera egiten du sarritan, ez dakielako zer-nolako motorraren alde egin».
Oro har, munduan salmenta kopuru eskasa izanagatik, konpainia nagusiek irabazi handiak lortu dituzte urteko lehen erdian. Esaterako, BMW taldeak (BMW, Mini, Rolls-Royce) %73,6 gehiago irabazi du (13.232 milioi euro), nahiz eta %13,6 auto gutxiago saldu dituen (1,16 milioi auto). Volkswagenek, berriz, %25,8 gehiago irabazi du (10.638 milioi), salmentak %22,2 apaldu zaizkion arren (3,87 milioi auto). Alemaniako konpainiak argi islatzen du estrategia berria: Skoda eta Seat markako autoetan gutxitu ditu salmentak gehien, eta Lamborghini eta Bentley luxuzkoetan igo ditu gehien, %5 eta %2,8, hurrenez hurren. Stellantisek ere (Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Jeep, Chrysler, Dodge, Peugeot, Citroen, DS, Opel eta Vauxhall) asko igo ditu mozkinak (%34), eta iazko lehen erdian baino %7,4 gutxiago saldu du.
Arte grafikoena ez da atzo Gipuzkoan egin zen lanuzte eskaera bakarra, CIE Legazpiko langile batzordeak —ELA, LAB eta UGT— hiru eguneko greba deialdia egin baitu azpikontraten «gehiegizko erabilera» salatzeko. Hilaren 21, 22 eta 23rako egin dute. Batzordearen arabera, azken urteetan 50 lanpostu desagertu dira azpikontraten eraginez. Bestalde, BM Shopeko langile guztiek greba egin zuten atzo. Barakaldokoek (Bizkaia) bigarren greba eguna zuten; beste dendetakoek, berriz, greba mugagabeko lehena.
Nafarroako metalgintzako sindikatuen plataformak —ELAk, CCOOk, eta UGTk launa ordezkari dituzte, eta LABek, hiru— eta patronalak hilaren 26an egingo dute hurrengo bilera. Hara begira Carlos Sarasa ELAren Nafarroako industria federazioaren ordezkariak bere sindikatuaren eskakizunak azaldu ditu. Azpikontratei mugak jartzearen garrantzia nabarmendu du, langileen artean sortzen dituzten aldeengatik. «Haren eraginez, langile askori beste itun kaskarragoak aplikatzen zaizkie», salatu du. Eredu bat ere jarri du, metalgintzako eta aparkalekuetako langileen baldintzak alderatuz. Metalgintzako ituneko soldata oinarria urtean 21.700 eurokoa da; aparkaleku langileena, aldiz, 14.500 eurokoa.
Ez da azpikontraten inguruko ardura bakarra, ELAk subrogazio eskubidea itunean jasotzea nahi baitu. Klausula horren arabera, azpikontrataturiko zerbitzua ematen duen enpresa aldatzen bada, berria behartuta dago aurrekoaren langileekin jarraitzera. ELA 2015ean hasi zen eskubide hori aldarrikatzen, eta beste sindikatuei eskaera horri muzin ez egiteko eskatu die. Subrogazioa, besteak beste, Gipuzkoako eta Bizkaiko itunetan jasota dago.
Horiek, baina, ez dira talka puntu bakarrak. ELAk esana du KPIaren araberako soldata eguneratzeak marra gorria direla eta patronalaren eskaintza hortik beherakoa da. Sei urterako eskaintza bat egin du (2022-2027), eta hauek lirateke eguneraketak: %3,75eko igoera aurten; %3,5ekoa 2023rako; %3,25ekoa 2024rako eta %2koa hurrengo hiru urteetarako. Alderatuz jarrita, abuztuan %10,4an zegoen KPIa. «Horrek esan nahi du itunak eragiten dien 35.000 langileek erosahalmena galduko dutela», ohartarazi du Sarasak.
Greba Araban
Nafarroakoa ez da korapilatzen ari den metalgintzako itun bakarra. Hilaren 26an ere bilera dago Bizkaian, eta iragan asteko bileraren ondoren greba hotsak ozen hasi ziren berriz. Araban, berriz, hots horiek errealitatea dira, eta sindikatuek jada greba deialdia egina dute hurrengo asteko asteazken, ostegun eta ostiralerako.